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第7章 历史回顾(5)

同时,保证有关飞机方面的工作量是十分关键的。恢复拉泰科埃尔(Latécoère)631项目是需要克服大量困难的典型。这个项目工业启动时间要追溯到1938年,虽然这个远程6发飞机能载客约6 0人,飞行距离长达6000千米。但是这艘70 吨重的飞船也只不过代表了过去。当然,当时拉泰科埃尔项目也意识到了这一点,其他一些预发展项目可以证明这个问题,如1945年1月完成初步设计的“Type 140”。这个气密型飞机的理论巡航高度能达到8000米,使用631飞机的机翼,安装常规起落架和4台3600马力的希斯帕诺·苏伊扎公司(Hispano-Suiza)24 Z活塞发动机。当24Z被放弃后,拉泰科埃尔公司考虑用同等功率的普惠公司R- 4360发动机代替。

除了新式水上飞机项目,也制定一些大胆的路基飞机项目计划,例如:装有前三点起落架,6发,但只有20名乘客载运量的210飞机。这个概念用当时流行的话来说是“现代的”,在一定程度上预示了布雷盖公司的大西洋计划。这些项目其实是针对法国海军的要求,同时也认为水上飞机时代已经到来。直到20世纪40年代末,拉泰科埃尔公司的工程师们还在表明他们非常明白未来的趋势,并在图样上画出全新的战斗机和导弹设计蓝图予以说明。作为全面寻找未来发展方向的一部分,拉泰科埃尔公司毫不犹豫地设计了各种各样的运输机,用来分别与当时还在图板上的各种跨越海峡的飞机竞争。1949年4月2日,法国国营东南飞机制造公司(SNCASE)SE 2010阿马尼亚克(Armagnac)飞机实现首飞。这个重型4发84座客机的最大起飞重量为73吨,速度为450千米/ 小时,但是其性能并不比活塞发动机飞机好。这种机型只生产了8架。SE 161朗格多克(Languedoc)飞机的出现代表了两个时代之间的过渡,但并不代表任何真正的技术突破。其实它是战前Bloch 161飞机的衍生机型,从技术角度看,这个飞机还没有MB360 Transaltantique先进。MB360 Transaltantique是由保罗·德普兰特( Paul Déplante)研究开发的,但是未能成功。尽管如此,法国航空公司还是订购了35架朗格多克客机,这批客机一直服役到1956年。

在国营西南航空制造公司(SNCASO),工程师们对SO 30“布列塔尼” (Bretagne)寄予厚望,它在一定程度上是“阿马尼亚克”飞机的补充,是一种双发中短程飞机,能承载30~40名乘客。1950~1951年,这个机型引发了研究双发客机的热潮。这个双发客机配备两个由希斯帕诺·苏伊扎公司制造的罗罗公司的“内尼”(Nene)发动机,后来被斯奈克玛公司(SNECMA)的“阿塔101”(Atar 101)发动机所取代。值得注意的是,总工程师让—查尔斯·帕罗特(Jean- Charles Parot)将这种涡轮喷气发动机安装在机翼下的发动机短舱内—— 这样的飞机布局后来在大西洋两岸被广泛采用。

布雷盖公司在12 0座的大型Br- 763“德克斯·庞特”(Deux-Ponts)飞机上进行豪赌,该机预计在1949年2月15日进行首飞。在当时,根据20世纪40年代的标准,由于它的创新设计和超大容量,这架飞机堪称一枝独秀。它的确依靠了美国发动机厂的支持,原型机所用的4台功率为1600马力的斯奈克玛公司的14 R发动机后来被功率为2400马力的普惠公司的R- 2800发动机取代。

107座的“德克斯·庞特”(Deux-Ponts)飞机一出现就立即引起了法国航空公司的注意,该公司于1951年下了订单,飞机在1953年正式服役于巴黎—阿尔及尔航线。

国营西南航空制造公司(SNCASO)值得给予特别关注。在1949年中,根据在“布列塔尼”飞机项目中获得的经验,公司管理层表示了他们的忧虑。他们开始担心法国将彻底落后于英国,尤其是英国的“彗星”飞机以令人印象深刻的性能开创了商用涡轮喷气式飞机的未来。

一篇以《我们一定要在法国制造商用客机》为题目的文章表明了政府的政策方向。这篇文章以图文并茂的形式列出了一批项目,这些项目“不会超出法国的财政能力”,而且将有助于国家经济的发展和民族威望的提升。这个投资需要在3~4年内投入40亿~50亿法郎(0.92亿~1.15亿欧元)完成两架样机的研究、制造以及飞行试验。预计只要系列生产大约60架飞机就能达到该项目的盈亏平衡点,显然这个结论是不切实际的。

SO 5100“香槟”( Champagne)飞机给我们留下了一些记忆。该机安装4台罗尔斯·罗伊斯/希斯帕诺·苏伊扎的“内尼”(Nene)发动机,其优美的外形使我们联想到英国的“彗星”1,它能装载7~10吨的有效载荷飞行超过3000千米。在第二阶段计划中,“法国或国外正在研究”的更强动力涡轮喷气发动机将使它能够飞越大西洋。

“香槟”项目始于1949年春,最初的设计标准是制造可承载5 0~75名乘客的快速中程客机。根据一份内部文献记载,这个设计概念在“经过与潜在用户的深入探讨后”,于1949年10月首次递交给政府官员。或许这个方案也会被国营西南航空制造公司(SNCASO)提出,因为在当时的同一时间,在总裁乔治·格拉瑟(Georges Glasser)和技术总监费尔南德·文森尼奥(Fernand Vinsonneau)的带领下,他们正在大西洋彼岸进行商业旅行。

这两位高管用更加普通的方式表示,这次旅行使他们“确信美国和法国航空工业能够发展卓有成效的伙伴关系”。

其他设计部门也在努力,但是没有在商用航空业中产生显著影响。值得一提的是于雷尔·杜波依斯公司(Hurel-Dubois),从一定意义上讲,他们研究的机翼加长技术对重型飞机有潜在应用价值,这在不久之后得到了印证。

抉择时刻

战后不久,法国重组了民航局。1945年 12月,一项法令规定它的职能从公共建设工程和运输部转交给军方,并明确指出,“根据运输部确定的项目和需求”,“航空设备”的技术研究和建设归军备部负责。

在当时的特定背景下,损坏严重的或陈旧的研究和生产设施需要重建,技术结构体系的恢复比以往更加依赖于人。

1949年9 月10日,共产党员查尔斯·狄戎(Charles Tillo n )被任命为航空部部长,这个职务是在1928年设立的。他在1945年 11月21日调到军备部工作,1946年1月戴高乐离开了军备部。后来,狄戎又服务于费力克斯·古安 (Félix Gouin)、乔治·比多( Georges Bidault)和莱昂·布鲁 姆 (Léon Blum )政府,直到1947年1月。在第四共和国政治不稳定的情况下,时间是个关键问题,航空工业需要长期规划和执行过程管理。当时的形势显然是不利的。

狄戎在承担的任务上辛勤工作,预算受限使得他的工作更为困难。从那个时期开始直到后来,他都备受批评,这促使他提出要召开技术研讨会。将近40年后,他早期选择的正确性才得以证明。

198 5年11月26日~27日,由研究当代冲突问题 的 机 构 (d ’Histoire des Conflits Contem po-rains)和航空航天历史中心(Ce n tre d ’Histoire de I’Aéronautique et de I’Espace)共同组织,在索邦召开了为期两天的题为“法国航空航天发展40年”的研讨会。

查尔斯·狄戎是本次大会最为专注的参与者之一。他认为自己在皮埃尔·加卢瓦(Pierre Gallois)将军执政期间受到了不公平的批评,并请求给其澄清事实。他在临时发言中回应了对他的谩骂和中伤,把观众带回到那个遥远时期。尽管年事已高(88岁),狄戎仍旧是个优秀的演说家。他郑重地提醒听众,那时80% 的法国航空基础设施已经被摧毁,因此在考虑研制新的飞机之前,就像在奥利那样,必须购买“非常昂贵”的土地。

转折点—— 1951年

当民用和商用航空管理局(SG AC C)的民用设备委员会在1951年成立时,狄戎离开了航空部。虽然委员会尚未拥有布拉巴宗委员会那样的权力,但是也为期不远了。其职能就是采取措施避免高成本的力量分散,定义和协调国家与商用航空领域的需求。当时,包括让·德·拉加尔德(Jean de Lagarde)在内,民用和商用航空管理局的高管回想起了1945年亨利·齐格勒 (Henri Ziegler)在从英国和美国旅行返回途中所做的评论。为了组织重建,齐格勒不得不去搜集资料。亨利·齐格勒后来成为法国航空公司和布雷盖公司的总裁,法国南方飞机公司总经理和空中客车工业公司(Airbus Industries)第一任董事长。他是一位富有影响力的伟大的实用主义者,他在报告中总结,“除了法国,欧洲没有哪个国家拥有5000万居民,有足够的经济和金融实力可以独立地与两个超级大国竞争。我们航空工业的未来依赖于欧洲各国的合作”。

当时,民用和商用航空管理局是在勒内·勒梅尔 (René Lem aire)的领导下运行。勒内·勒梅尔非常有天分,他的周围都是有才干的人。这个来自公路部门的49岁的土木工程师,在航空部的空中导航部工作了相当长的一段时间,并在法国西南部创立了比斯卡洛斯(Biscarrosse)横穿大西洋的水上飞机基地。“他是个人物。”罗伯特·埃斯珀龙(Robert Espérou)这样评价勒梅尔。3年后,罗伯特·埃斯珀龙打造了法国国内航空公司(Air In te r)的雏形,并担任第一任总裁。勒内·勒梅尔到民用和商用航空管理局上任后不久,于 1951年4月成立了委员会,这个委员会的主要任务是准备“启动一个具有世界竞争力的未来计划,至少能在欧洲范围内造成影响”。除了勒梅尔以外,这个委员会的关键委员还有民用和商用航空管理局的运输处处长盖·杜梅洛(Guy du Merle)、航空部的技术工业处处长保罗·马泽(Paul Mazer)和约瑟夫·罗 斯 (Joseph Roos)。此外,法国空中运输研究所所长和航空公司的代表也参加了这个委员会,如法国航空公司,联合航空运输公司,洲际航空运输公司(Transports aériens intercontinentaux,TAI)以及法国艾格勒·阿聚尔航空公司(Aigle Azu r)等。勒内·勒梅尔到民用和商用航空管理局上任后不久,于 1951年4月成立了委员会,这个委员会的主要任务是准备“启动一个具有世界竞争力的未来计划,至少能在欧洲范围内造成影响”。除了勒梅尔以外,这个委员会的关键委员还有民用和商用航空管理局的运输处处长盖·杜梅洛(Guy du Merle)、航空部的技术工业处处长保罗·马泽若干年后,当时民用和商用航空管理局的助理主任让·德·拉加尔德评论说:“他怀着极大热情重建法国航空的昔日辉煌。尽管国家面临着灾难性的经济形势和各个领域的投资需求,但还是毫不犹豫地给予了航空工业实质性的预算拨款。”

每个参与者都清楚地认识到商用航空业若要持续增长,需要运营大规模的机队,还需要极大的想象力去描绘蓝图。1950年,巴黎的布尔歇机场和奥利机场的旅客吞吐量不足15万人次,马塞·马里尼亚讷(Marseille-Marignane)位列第二,但只有22.95万人次。当时,法国航空公司的重要性无疑被低估了。在研发SO -30、“阿马尼亚克”和其他飞机时,航空公司不断要求改进改型,因此与法国航空工业界常常对话艰难。

这意味着官员和法国制造商对法国航空公司的管理都感到恐惧,他们发现自己处在防守状态中。对他们来说,“法国航空公司是人群中的魔鬼,公司的总经理成了法国民航的掘墓人”。让·德·拉加尔德解释说,事实却恰恰相反。“制造商用飞机不是临时业务,法国航空公司提出了严格要求,只是教会我们如何工作。”他在结论中明确地指出,“亨利·齐格勒在法国民航业的复兴中居功至伟”。法国空中运输研究所(Institute Francais du Transport Aérie n )于 1951年7月进行了一项探索性研究,指出“必须坚持运输机的建造”,并且补充说,运输机在满足交通增长需求方面和运输的“高速度”优势方面具有巨大潜力。

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