直到现在飞机制造商才开始仔细听取航空公司的意见，这在过去被认为是没有必要的，至少在项目筹备阶段是这样。1964年 10月22日，欧洲主要航空公司在伦敦会晤，介绍他们的迫切需求，并听取制造商的说法。参会者包括：爱尔兰航空公司（Aer Lingus）、法国航空公司、意大利航空公司、英国欧洲航空公司、德国汉莎航空公司、芬兰航空公司（ Finnair）、荷兰皇家航空公司、奥林匹克航空公司（ Olym p ic）、比利时萨贝纳航空公司（Sabena）、斯堪的纳维亚航空公司和瑞士航空公司。4家英国机身制造商和两家发动机制造商也参加了会晤，分别是英国飞机公司、英国霍克·西德利公司、英国肖特公司（Short）、汉德利—佩季公司、罗罗公司和布里斯托尔·西德利公司（Bristol Siddeley）。参加的法国公司有：法国北方飞机公司、法国南方飞机公司、布雷盖公司和达索公司。菲亚特飞机制造公司和埃尔佛公司代表意大利，同时，福克公司代表荷兰。此外，一些专业协会也参加会晤并交换意见，如英国航空航天公司协会（Society of British Aircraft Com panies，SB AC ）和意大利航空航天工业协会（ Associazione Industrie Aeronautiche，AIA ）。所有的航空公司都确认最终需要中短程、大容量飞机，这种机型预计在20世纪70年代交付使用。这个时间表是会议的第一项讨论内容，因为各个国家的交通预测结果并非同样的乐观。因此，一些航空公司想要最多180个座位，而另一些公司则认为至少是200个座位。有的设想飞机应在1978年左右服役，而其他的则把目标定在1972年。
所有的航空公司都确认最终需要中短程、大容量飞机，这种机型预计在20世纪70年代交付使用。这个时间表是会议的第一项讨论内容，因为各个国家的交通预测结果并非同样的乐观。因此，一些航空公司想要最多180个座位，而另一些公司则认为至少是200个座位。有的设想飞机应在1978年左右服役，而其他的则把目标定在1972年。
关于航程问题也有不同的想法，有时还出现矛盾。德国汉莎航空公司和斯堪的纳维亚航空公司要求飞行距离超过1800千米，如果需要，可在有效载荷方面折中，进一步加大飞行距离，而其他公司则要求航程要短一些。在动力选择方面不存在偏见，他们似乎都同意接受双发布局可能性，即使是对于非常大的飞机。
最后，在以现有飞行机队为基准来衡量运营成本的降低方面达成了共识：以波音727为基准，期望能降低15% ～20%，这是个非常可观的数字。
最初选择
在法国，它没有选择现有的飞机作为研究的起点。“想象力”对于法国北方飞机公司、法国南方飞机公司、布雷盖公司和达索公司是个关键词，工程师们围绕“空中客车”（aerobus）进行了不同的概念研究，但是研究的准则都没有超出在伦敦会议上界定的范围。运输部部长马克·杰盖（MarcJacquet）承认这一事实。
就未来宽体飞机的商业前景来说，当时也没有急于优先解决的问题。现实问题可能是财政资源非常有限。1966年的财政预算中，准备为“固定翼飞机”拨款3.947亿法郎（目前的0.60亿欧元），其中包括“协和”的3.7亿法郎（0.564亿欧元），这使任何雄心都必须收敛，除了为了确定可能的法英合作关系的价值的“用于研究的小额信贷”。不过，由于德国的出现形成了潜在的三方合作关系。
法国南方飞机公司显然在宽体飞机“加莱恩”方面处于领导地位，但是法国北方飞机公司也在辛勤工作，而且更为谨慎。虽然在机身后部安装了4台罗罗公司的“斯贝”RB 163-5 0发动机令人惊奇，N600项目还是显现出非常有希望的发展前景，潜在的中心问题可能是要发展加长型飞机。配装了3台普惠公司JT 3D- 5 发动机的飞机也存在同样的问题。
这是架有200个座位、起飞重量9 0吨、机身宽6.30米的客机。双层机身能够并排安放10个座位，但是原始设计是把两个机身并排连在一起，沿航向用一个密闭的隔断把整个机身一分为二，形成两个封闭的单通道客舱。机身后部的整体登机梯与“快帆”的很相似。
布雷盖公司选择椭圆形机身，但更多地采用了常规设计。这是一款双层客机，被称为“Br-124”，有双发和4发两种机型。双发机型配置罗罗公司的RB 178或布里斯托尔·西德利公司的BS123发动机，4发机型则使用了罗罗公司的“斯贝”发动机或普惠公司的JT 8D发动机。不论是哪种机型，发动机都是安装在翼下。布雷盖公司也研究了Br-9 44飞机的优缺点，但很快就放弃了这种想法。该飞机安装4台通用电气公司的T64涡轮螺旋桨发动机，能短距起飞。但是，这个方案也很快便被束之高阁，就像安装罗罗公司“泰恩”发动机的Br-946一样，“泰恩”发动机计划由希斯帕诺·苏伊扎公司制造，用于“大西洋”海上巡逻机。
南方飞机公司仍然继续研究宽体飞机“加莱恩”并且得到了一个大幅降低飞机重量的结果。相对相同座级的飞机，如198座级，最大起飞重量降至9 0吨，比原型机减少了10吨，这对运营成本产生了积极的影响。然而在气动力设计上却没有改变，动力还是维持原方案，仍然使用2台13630千克力推力的罗罗公司的RB178-14A发动机。公司还规划了几种互补机型方案，特别是客货混和机型、一个全货运机型及一个高密度的228座机型。
达索公司保持了一贯的低调作风，避免在任何公开场合讨论有关工作进展的情况。但是，公司的工程师们正在研究一种超宽体的概念—— MD221，它采用了双层机舱，安装221个座位（这是工作目标），配备2台罗罗公司的RB 178发动机，最大起飞重量为87.5吨。这将是第一架尺寸如此之大的商用客机，是真正的宽体机型。尽管这方面的研究并没有走得很远，但足以使“幻影”飞机的制造商获益，提高他们在谈判桌上的声誉。
在动力选择方面，法国各个设计部门对罗罗公司的产品给予了更多的关注。法国斯奈克玛公司能根据客户需求设计生产出有竞争力的涡轮喷气发动机，当时推力大约是15吨力的M47正在考虑中。M47是M45“火星”（Mar）的发展型，也是在1965年2月与布里斯托尔·西德利公司联合启动项目，最初目的是为法英变后掠翼战斗机提供动力（这样也许可以有更长的使用时间），然后再改进以适应民用领域的需要。最后只有联合航空技术公司双发VFW 614支线飞机使用了M45发动机，但是他们都没有取得成功。
更重要的是，1965年6 月建立了两个联盟，可以说极大地改善了法国航空工业的状况。南方飞机公司和达索公司正在共同研制一种50座飞机，被称为“水星”（已经成功），双方决定共同研制宽体飞机“加莱恩”，同时重新开始了与英国霍克·西德利公司和英国飞机公司的讨论。而北方飞机公司和布雷盖公司决定在N600和Br-946项目上联手，但是仍暂时继续研究几个不同的机型概念。
德国准备就绪
那时德国的航空工业十分分散，很明显，参与任何重大的航空项目都需要立即对这些工业资源进行合理的优化。为了做到这一点，志趣相同的公司一致同意成立一个工作集团，称为“空中客车研究集团”，使得德国公司能够共同参与欧洲航空方面的研究。这个研究集团于1965年7月1日成立，12月23日完成了重组，并更名为“空中客车工作集团” （Arbeitsgem einschaft Airbus），简称“Arge Airbus”。成员包括伯尔考夫公司、多尼尔公司、南方飞机联合公司（Flugzeug-Union Süd ）、汉堡飞机制造厂 （Ham burger Flugzeugbau，HFB ）、梅塞施米特公司（Me sse rsch m itt）、西贝尔公司和联合航空技术公司（Vereinigte Flugtechnische Werke，VFW）。这个集团具有与法国经济利益集团 （GIE ）相同的法律地位，并已在Arge 104项目上产生了积极的影响。
空中客车工作集团很好地平衡了分处巴伐利亚州南北的德国两大工业集团的利益。尽管法国和英国的公司继续保持领先地位，总部位于汉堡和慕尼黑的这两大集团公司在合作谈判初期遇到了一定的困难，但是最后还是走向了联合的道路。
因此，1965年显然是建立航空工业基础的关键年，其代表性的重大事件就是英国霍克·西德利公司决定加入法国北方飞机公司和布雷盖公司。
尽管当时几家主要飞机制造商都没有注意到这个时刻，但是他们合作发展的步伐正在加快。这时包括美国在内，疑云四起，危机四伏。五角大楼选定洛克希德公司承担制造C-5A“银河”（Galaxy）的CX-HLS项目。这个决定对航空未来的发展产生了相当深远的影响：波音公司对发展军用航空产品失去了希望，从而转向巨型商业客机的研制；同时，洛克希德公司由于在开发和生产C-5A 时无节制的成本超支，很快就发现了自己在财政上的脆弱，并且企业濒临破产。
早在10年前，两位杰出的公司总裁一时冲动，在军用运输机的基础上启动了波音707计划。这回，泛美世界航空公司总裁胡安·特里 普 （Juan Trippe）和波音公司总裁比尔·艾伦将又一次在这个新的开拓上投下巨额赌注。1965年12月22日，泛美世界航空公司签订了25架 CX-HL S民用型—— 波音747的购买意向书。这个既令人生畏又让人鼓舞的远程350座客机具有对世界的空运经济产生影响的潜力，定于1969年底投入运营。
就技术而言，波音747代表了惊人的创新性，特别是其宽大的机身使新颖的内部布局成为可能。双通道客舱内可并排放10个座位，成功地展现了新型的“宽体”概念。上层客舱有足够的空间，有一个为头等舱客人服务的沙龙，设计者居然还考虑在其内部摆放一架钢琴！当然，该项目还没有启动。在 1965年圣诞节，波音747还只是停留在图样上，但是每一个参与者都明白，商业航空已进入了一个深刻变化的新时期。该消息引发了无休止的评论，但也加速了许多决定，例如：美利坚航空公司对其机队长远发展前景的预见。
