显而易见，这样的设计与配置，其整体性能肯定不会太突出。如果以歼7为原准机，用歼7的动力研制双发战斗机，即歼8方案，则全机推重比提高，可加大飞机载油系数，从而增大飞机的航程。再加上布局上的一些改动，飞机的高空高速性能就可能改善，并且超声速作战时间大幅提高。这是用牺牲经济性来换取飞机的性能和作战能力的提升。而这种轻型战斗机则正好相反，虽然改善了飞机的经济性，但牺牲了作战能力。后来，南昌飞机厂的陆孝彭总师带队来沈阳介绍他们的方案，并征求意见。上级最终将该任务定在了南昌，601所也就结束了该项研究工作。轻型歼击机后来被命名为歼12。南昌飞机厂对歼12的设计研制抓得很紧，很快就研制出了原型机并进行了试飞，不过空军最终未列装使用。多年后，李明和应福田因事去南昌飞机厂出差，厂里设计所的同志还带他们参观了歼12飞机。
另一项工作是为歼8飞机研制三轴增稳系统。当时歼8的研制已经进入原型机制造与准备试飞阶段，生产指挥组找到李明，提出为了改善歼8飞机的操稳品质，尤其是高空高速时横侧向的飞行品质，考虑要为歼8机配装一套三轴增稳系统。接到任务后，李明很快找来了歼8飞机的气动数据，抓紧时间进行了分析计算，并通过模拟提出了一个方案，认为该系统只在一定的高度速度范围才投入使用，并不需要全时使用。另外，之前为歼7飞机研制和加装的纵向阻尼器，任务虽移交至松陵机械厂，后又转交给成飞公司，但在试飞中由于力反传，几经调整，飞行员仍不能接受，最终加装方案被放弃了。所以在这次任务中，为解决在机械操纵系统中引入分立的舵机带来的力反传问题，李明在三轴增稳系统方案中提出了使用电液复合舵机的想法，并同当时操纵系统室的黄锦琦（后来调往上海640所）和李桂芬一起制订了复合舵机方案，并确定了对舵机的技术要求。当时六院军管会确定舵机由南京511厂研制，但由609所派技术人员承担设计任务，511厂进行试制生产。511厂原属三机部，当时三机部也由空军军管，准备为新机试制建一条试制线，因此，将511厂划归第六研究院了。不过，后来在歼8定型试飞过程中，试飞员鹿鸣东认为只要柔和操纵，不加三轴增稳系统，飞机的操纵也没什么问题。就这样，这个系统最终成了一个备用方案，并未采用，直到歼8设计定型。但系统采用的电液控制复合舵机，却开创了国内飞机操纵系统中采用此类部件的先河。
1969年，随着中苏关系的持续恶化，最终爆发了“珍宝岛事件”，随后，在党和政府的号令下，在全国范围内开展了“深挖洞”的备战工作。601所也根据上级安排大挖人防工程，除忙于歼8首飞准备工作的人员外，大家都要轮流参加施工劳动，当时仍是歼9项目组的李明也参加了近两个月的施工劳动。施工的安全条件较差，时有塌方，好在多有惊无险。
此外，根据国家的统一部署，601所当时已经开始酝酿迁址，第一步就是在成都建一个分所，并决定先将歼9型号迁过去。李明是属于歼9型号的，应在搬迁之列。为了准备搬家，他和史纪华一起去木材市场买了一些木料，自己做包装箱子。其实当时没有门路是根本买不到木材的，他俩只买到了一些下脚料，又买了一斤钉子，一人钉了两个箱子，做好了去成都的准备。可在迁蓉之前，李明却被通知留在沈阳参加垂直起降飞机的研制，也就没有去成都。
垂直起降飞机与4号连队
在中苏关系持续恶化的大背景下，考虑到两国一旦开战，我国现有的前线机场将会率先受到攻击。因此，在毛泽东主席“深挖洞，广积粮”，“备战备荒为人民”的最高指示下，空军决定将机场转入大山里，同时提出要求研制短距起降战斗机和垂直起降战斗机（VTOL），以降低对机场的依赖性。
1968年6月，空军党委向军委办事组并国防科委提交了《对关于“三五”期间我国飞机发展建设问题的几点意见》的报告，报告中建议尽快解决垂直起降战斗机问题，把全国变成“活基地”，使敌人攻不胜攻，防不胜防。周恩来总理在7月2日对此做出批示：“此件拟原则同意，将在7月国防工业‘抓革命、促生产’会议上进行动员，并分头进行专业讨论，以便落实。”7月20日，当时的解放军总参谋长黄永胜、空军司令员吴法宪将报告送林彪，林彪又送毛主席圈阅。随后根据空军的建议，六院军管会将短距起降、吹气襟翼、可变后掠翼列入601所1969年专题科研项目。
1969年7月，林彪又向空军发出了“两个大搞”，即大搞直升机，大搞运输机的指示。1969年8月25日，航空工业领导小组在北京召开航空工业“8·25”会议。会上，三机部军管会在传达上级指示中提出：“积极配合六院，加速大型运输机、直升机的设计，积极开展垂直起降飞机的研究。”
1969年10月，601所接到了由沈空下达的4号任务，即研制垂直起降战斗机，所里为此专门设立了五大队，随后不久李明也被调入五大队参与研制工作。
在当时，科研领域贯彻的是“工人阶级领导一切”的方针，所以就由松陵机械厂派干部和工人到601所领导科研任务与方案研究。后来根据任务开展情况，垂直起降飞机科研队伍又搬到了沈阳飞机制造厂，称为4号连队，601所原副所长叶正大、赵国士先后担任4号连队的连长。4号连队由空军派人领导的4号任务办公室领导，当时吴法宪的儿子就在4号任务办公室负责联系与督导。
虽然根据上级的安排，垂直起降飞机的研究正式“上马”了，但是放眼国内，当时对这种飞机的垂直起飞、悬停飞行再过渡到常态的水平飞行的操纵控制原理、方法以及相关的操纵品质准则了解的人少之又少。因而在方案研究之初，有人向上级反映说李明曾经收集过这方面的资料，建议让李明给大家介绍一下。
事实确实如此，李明在参与之前的几个研究项目时，凭借着不错的英语水平，在翻阅国外的杂志和资料时，确实收集过一些有关垂直起降飞机及其飞行品质判据方面的资料。因为当时垂直起降飞机的研究是一个世界性的热点，美国、苏联、英国、联邦德国等欧美国家都在进行相关研究，并且搞出了不少试验验证机，而北约航空咨询委员会（AGARD）的工作组，还专门研究提出了一份垂直起降飞机的飞行品质规范，也就是AGARD的R-408报告。接到所里的安排，李明将自己收集的关于垂直起降飞机的资料整理了一下，并增加了一些自己的看法和设想，在五大队做了一次认真仔细的介绍。尽管资料有限，但是很多人听了李明的介绍之后，还是觉得耳目一新。
由此，李明觉得，自己之所以被抽调到五大队，留在沈阳参加4号任务，可能就是与此有关。
为了加快研制进度，4号任务的方案是以歼6为基础展开的。沈阳飞机制造厂当时正大批量生产歼6飞机。但是对方案进行多次讨论之后，发现所需要的高推重比的升力发动机难以落实。而采用转喷口发动机的方案，以歼6装备的811（涡喷6）发动机为例，发动机偏转喷口后，即使不计入燃气再循环的影响，产生的升力/推力也不够，计入燃气再循环带来的损失和飞行操纵系统提取的功率后，飞机的升重比就太低了。
后来，606所的李锋提出了升力风扇方案，即使用811发动机作为燃气发生器，每台发动机的燃气各驱动两个升力风扇；垂直起降过程的飞行操纵依赖于引气，过渡飞行时则通过偏转升力风扇排气端的百叶窗来控制。这种设想虽然被很多人接受，但是，是否可行就必须通过一系列的计算和试验研究来证明。升力风扇有点像现在的大涵道比涡扇发动机，用燃气驱动可以提高推进效率，但尺寸较大，在歼6上布置4个升力风扇，还要在空中收放，总体布置上比较困难。当时，这项工作由沈阳飞机制造厂设计室的一位姓杨的同志负责，李明也从气动班调到总体班，配合老杨工作，并负责进行全机重量重心的计算工作。
当时，在李明看来，重量重心的计算是一项繁琐、费力的工作。在601所总体室，有一个重量专业组，无论是62式飞机摸透，歼8、歼9方案论证，每个方案都要计算全机的重量重心，几个人一天从早忙到晚地摇着机械式计算机，当时觉得挺繁琐的，但轮到自己从事4号任务验证机的重量重心计算时，才知道这也是一项十分重要的工作，而且也引起了他的好奇与关注。新机从方案研究开始，直到设计和生产定型，重量是如何计算确定、分配与控制的？一查资料，发现这项工作也包含了丰富多彩的研究内容和经验积累，而且，确实有因重量超差太多而“下马”的飞机型号。
全机总体布置设计完成后，接下来的任务就是据此开展一系列的试验研究。气动班设计风洞试验模型，操纵班设计利用压缩空气输往俯仰和横向布置的喷嘴进行可操纵性的原理试验。而总体班和气动班合作，设计了一个用热燃气喷流进行的燃气再循环模拟试验，探究燃气在进气道进口的流动速度和温度分布，以研究燃气再循环对发动机性能的影响，进而研究对全机升力、推力和升重比的影响，因为如果升重比不够，飞机根本不可能垂直起飞。同时还准备用一架旧歼6飞机改出一架协调用的样机。
作为4号任务的重中之重，606所在进行升力风扇研制的过程中，发现之前在方案设计时由于考虑得不够全面，导致升力风扇的性能可能不如设计预期。因而当李锋来连队报告升力风扇研制情况时，受到了一些人的责问。
尽管政治运动此起彼伏，4号任务在研制过程中困难重重并遭受挫折，但是计划安排的各项试验都陆续完成了，并取得了一批数据和试验结果。为了进一步开展风洞试验，气动班还考虑制造升力风扇的缩比模型，通过“三结合”和工人师傅的巧手，风扇模型还真的制造出来了。
让人意想不到的是，1971年的“9·13”事件，导致了4号任务“下马”。“9·13”事件后不久，4号连队派李明和李陆豫到北京向六院汇报4号任务情况和对下一步工作的考虑。李明当时是总体班的班长，李陆豫是气动班操稳专业的技术骨干。由于他俩事先没想到会被派去汇报，所以没准备成文的汇报内容，只带了4号任务各方面工作的基本情况和掌握的基本试验数据。到北京之后被告知要写出汇报提纲，包括4号任务方案的概况、总体气动布置、可能达到的性能水平、关键技术的解决情况和目前存在的问题等。于是，他俩只得熬夜进行准备。最费事的是进行性能计算，好在李明在老一室时参加过布局组的性能计算与校对工作，总算应对下来了。但是第二天汇报时，领导们似乎并不关注这些技术问题，更多的却是从政治角度考虑问题。不久，4号任务就正式“下马”了，参与该任务的601所人员也从沈阳飞机制造厂撤回到了所里。
1969年10月—1971年10月，短短两年时间，4号任务匆匆“上马”，草草“下马”，技术储备不足显而易见。不过参与研究的人员还是对垂直起降飞机的一些关键技术进行了认真的探索和攻关，并积累了不少知识，这在后来得到了印证。
粉碎“四人帮”后，英国方面应航空工业部吕东部长邀请，于1980年3月在上海举办了一次英国航空设备展览会，展会期间还安排了各种论坛，601所派李明和李瑛（翻译人员）两人参加。李明参加的那个论坛是英国“鹞”式飞机总设计师福泽特讲解垂直起降飞机及其滑跃起飞技术，然后他们与福泽特进行了座谈。由于有4号任务的经历，在座谈中李明提出的一些研讨问题都是挺关键的，福泽特也感到很惊奇，讨论比较深入。最后，他送给李明一本关于“鹞”式飞机与滑跃起飞的专著，还亲笔签了名，这本书的后面部分附有各种滑跃起飞方式的设施照片。
总体室的王钱生也参加了4号任务，他对飞机滑跃起飞很感兴趣，通过查阅资料，发现美国人在英国人之后也试验过滑跃起飞，作为应对机场跑道被炸的应急措施之一，用战斗机和运输机进行过试飞验证。为了支持他的研究，李明还将福泽特赠送给他的书借给了王钱生做参考。后来王钱生曾向所里建议，用歼6和歼8飞机开展滑跃起飞方面的试验验证，不过没有得到回复。倒是20多年后，作为舰载机从航母甲板起飞的一项专门技术，滑跃起飞才引起了大家的研究兴趣，这都是后话了。
单纯从装备技术的应用和发展来看，4号任务留下了很多值得人们思考的问题。中国军队的军事装备长期落后于西方国家，我军的高级指挥员也经常要求部队“有什么武器打什么仗”，林彪作为高级指挥员能根据战争中军事装备技术的发展，提出“两个大搞”，表达了“打什么仗用什么武器”和装备研制由“需求驱动”的理念，不能不令人刮目相看。
