天安保险公司相关部门的人员立即投入收集材料和科学定责定损工作中。随着调查取证和分析研究工作的逐步展开，呈现在工作人员面前的疑点却愈来愈多。这些疑点都在说明着这样一个简单的问题，“萨那加”轮沉没、货物出险时，南京某实业总公司根本就没有保险利益，当然也就没有任何理由可以提出索赔。其与日商签订的贸易合同是一个典型的“乌龙”合同。按照《中华人民共和国保险法》第十一条规定：“投保人对保险标的应具有保险利益。投保人对保险标的不具有保险利益的，保险合同无效。”
疑点一：按常理，货物运输保险单项下的被保险人是否具有保险利益，取决于被保险人在出险时是否对所保货物具有所有权，即出险时，以被保险人是否合法持有货物的物权凭证——提单为要件。而该合同中卖方没有任何的“凭单交货”或“凭单取款”。买方也没有“凭单付款”的相关材料。买卖合同没有履行，交易也没有发生，南京某实业总公司没有合法持有提单，说明其不是合法的货物所有人，当然，对杜撰的物资进行保险，不管出险与否，毫无保险利益可言。事后南京某实业总公司提交的提单，系货物沉船后补签的。
疑点二：南京某实业总公司与日商某公司签订买卖合同时间是1999年8月，然而合同却要中方于当年7月开具信用证，由于时间的不可逆转，导致这起买卖不可能实现。而事实上，物资公司开具信用证的时间为当年9月。
疑点三：按国际商会《跟单信用证统一惯例》之规定“除了规定交单到期日之外，每一要求运输单据的信用证还必须规定装运日期以后按信用证条款提示的具体期限。如果没有规定这样的期限，在装运日期以后21天外提示的单据，开具信用证的银行将不予接受。该事故中，承运人法国森特马公司将1999年8月29日、30日签发的提单按时通知了日商某公司，但日商却未按贸易合同约定期限提供符合要求的商业发票等凭证，后提供的商业发票均超过了“装运日期以后的21天”之规定，因此以单证与信用证存在不符点而拒绝付款。
根据以上存在的种种疑点，天安保险公司多次召开了由国内专家及公司技术骨干参加的案件讨论会，经过反复研究和分析，于2001年7月20日果断做出了拒赔的决定。
南京物资公司在获悉保险公司拒赔后第18天，向武汉海事法院提起了诉讼。对于这么一起国内罕见的海事保险诉讼案，武汉海事法院翌日就组成了以副院长饶中享亲自挂帅的合议庭。期间由于饶中享副院长工作变动，后由海商厅厅长徐少林担任了审判长。在历时两年多的法庭审理过程中，合议庭有关人员多次在上海、武汉两地进行取证，经过了大量仔细的调查，对双方不断提供的新举证材料五次开庭审议，使案件性质逐步清晰，并于2002年9月10日作出宣判，判定天安保险公司胜诉。
六、重复索赔
案例1：
1983年8月10日，某轻工进出口公司出口的100箱工艺品自上海运往加尔各答港再至尼泊尔，该批货物在启运前由轻工进出口公司所在省的保险公司投保了海洋货物运输保险，其保险单随提单可以背书转让。1984年7月3日，该省保险公司收到尼泊尔客户代理人关于短卸一箱的索赔书，同时附有加尔各答港签具的短缺一箱的证明，但未标明箱号。当时，客户未能提供正本保单，保险公司要求客户签署担保函后，按客户索赔清单所注箱号，赔付了350英镑结案。到1985年1月8日，保险公司又收到尼泊尔客户送来的同张保单下的一套索赔单证，包括正本保单和检验报告，索赔金额较前次大，经仔细核对有关单证，发现检验报告中箱号NO.310已在前一次索赔按短卸赔付。
七、除外责任欺诈
案例1：
香港A公司向B公司承租一艘船舶，以B公司的提单运载一批货物，向S地保险公司投保海洋运输货物一切险，保险单上受益人为A公司，但实际收货人是法国马赛M公司。货抵法国马赛港时发现大量湿损，对此M公司向货物保险人提出索赔。根据检验报告，致损原因是船壳锈蚀使海水浸入，归因于船舶不适货。保险人经过调查发现租船合约规定，不论任何原因造成货损货差均由租船人负责。但无法举出被保险人或其受雇人在保险标的装载时已经知道船舶不适航或不适货的证据，所以尽管怀疑，也无法以被保险人知道船舶不适航、不适货为由拒赔。
案例2：
中国人民保险总公司承保中国轻工业进出口总公司从智利进口价值967万多美元的纸浆。由卖方通过租船人租用印度籍“达姆达”号散货轮承运，于1984年12月18日从智利港起航，1985年1月7日该轮在檀香山加油后前往日本。1月17日，船方发现三舱冒烟，船长立即命令船员向舱内泵入大量海水，并决定返回檀香山避难。船抵港后，船方宣布了共同海损并委请了英国理算人。由于三舱灌入大量海水，舱内纸浆开始膨胀，危及船舶安全，船方决定将三舱货卸下并对船舶进行检修。因舱内纸浆膨胀及港口条件限制，卸货速度很慢，出现复燃，于是船方采取在舱内定向爆破的方法加快卸货速度，该轮在檀香山港耽搁近4个月，卸下大部分残货并对船舶进行临时修理后驶往日本。三舱残货分别在檀香山和日本拍卖，中国轻工进出口总公司收回残值42万美元。1985年6月4日船抵大连港卸货。经检验发现其他舱货湿损，金额为7万多美元。加上三舱货损160万多美元，轻工进出口总公司损失1738967美元，于是向保险公司索赔，保险公司接受被保险人委付之后取得代位索偿权，委托美国律师在美国夏威夷州法院向船东等提起赔偿诉讼。
本来，保险人向船东索赔最有力的理由之一便是船舶于开航前或开航时不适航。若能证实船舶开航当时不适航，则船东不能以货损是保险事故（火灾）导致为由抗辩。“达姆达”轮于开航前事实上是不适航的，其未按有关规定装备二氧化碳消防装置，不适合装载纸浆，该轮的有关证书已经失效，船上无线电装置有故障，冷风设备失灵，船长缺乏灭火、防火的知识。船东对保险人关于船舶不适航的指责未加辩解，而是指出：承运人对火灾免责；承运人没有实际过失或私谋；火因不明；买方事先同意使用该轮承运，而且在“达姆达”轮失火前5个月，买方进口纸浆也使用未配备二氧化碳消防装置的散装船在上海港发生火灾，买方未要求“达姆达”轮配备消防装置。
从船东的答辩可以认定，船东对该轮开航前不适航并无异议，且对船舶的不适航因素，船东于开航前就应该知道。但根据保险赔偿近因原则，保险人须证明货损是由于船舶不适航直接造成的，才能要求承运人承担货损之责。欲证实此点，就必须查明起火原因。保险人的消防专家认为火因是在檀香山加油时遗留在三舱内的烟头复燃导致火灾；而船东的消防专家坚持火因不明。英美法院对于火因不明往往判船东免责。由于双方各自聘请的专家证言具有同等法律效力，而二者证言又相互矛盾，在此种情况下，鉴定火因应提交一个双方认可的第三者专家鉴定，否则对保险人不利。纸浆在有关国际危险物品规定中属于易燃物，但是否属于易自燃物没有明确规定。处于干态的纸浆仅属易燃物，若处于湿态则可能成易自燃物。从此案火灾前5个月同类标的在上海港也发生火灾的情况看，不能排除火因就是自燃的可能。从该轮开航前通风设备失灵这一重要事实分析，船载货物属易燃物，若能论证其属易自燃物，尤其是纸浆水分含量过大，则可推论出起火是由于船舶通风不良——船舶不适航所致，承运人为此难以推卸责任。此外，即使货物起火，只要灭火及时，同样能减轻货损；本案三舱货损价值高达160万美元，可见承运人灭火不力。事实上，该轮未配备CO2 灭火装置，以致只能用海水灭火，而纸浆遇水膨胀致货损加重。如果能证明用二氧化碳灭火即能控制火情则火灾致损显然是由于船不适航所致。如已证明船不适航，且已证明货损是由船不适航所致，则应由承运人负赔偿责任。本案中船不适航已经证实，保险人只要能证明火灾货损是由于船不适航所致，就可以由承运人赔偿损失，避免自己的损失。但保险人始终未能证明此点。
既然举证不力，诉讼结果自然对己不利。美国一审法院认为，纸浆属于极易燃品，在缺少二氧化碳消防装置的情况下，船方只能用甲板上的消防水龙头来灭火，此种方式对扑灭深舱的火灾不利，舱内水深十几米，火虽被扑灭，但纸浆经海水浸泡膨胀。据此，法官认为火因不明，承运人对火灾致损不负责任，除非是承运人的私谋或实际过失所致。法官还认为，承运人未克尽职责使船舶处于适航；尽管该轮缺少二氧化碳装置，但这并非是造成货损的近因。保险人没有充分的理由和证据证明该轮的不适航性是造成三舱货损的近因。因此，一审法院判船东对三舱货损负责。保险人不服判决，提起上诉。美国上诉法院认为：保险人未能证明货损近因是由于船舶不适航所致。在船方证明货损是由于火灾所致的情况下，货主和保险人必须举证货损是由于船东未克尽职责使船舶在开航前处于适航状态或者船东在防火及灭火时所采取的措施不当所致。保险人认为该轮未配备二氧化碳消防装置是货损近因的证据不足。因此，上诉法院作出维持原判的判决。
八、货运中间商行骗
案例1：
中国某进出口公司于1986年7月2日在北京与德国ERNSKOMROSKI公司按C&；F价格成交一批圆钢，在原人保公司投保金额约300万美元。发货人于同年11月通过意大利的FINSHIPPING公司租用GELIGSHUPP公司所属“ANNA”轮承运。该轮12月2日驶离康斯坦萨港，此时原德国发货人按照租约将90%运费44.1万美元支付FINSHIPPING公司。后该轮又到意大利装5130吨烧碱离港。但由于FINSHIPPING公司收取运费后，未付给船东却逃往西非，导致船东宣布终止租约，并要求货方支付49万美元运费，否则立即将货物择地拍卖。人保公司协同某进出口公司处理此案，根据合同条款规定由于租船契约所引起的一切争议和费用应由卖方负责，同时又利用卖主愿继续与中方进行贸易的心理，积极与其协商，迫使卖方紧密配合，最后在1987年2月6日达成协议，由卖方以租船人身份与船东签订合同，支付运费49万美元，使该轮续航到中国。至此，人保公司在未支付任何费用的条件下，成功地处理了这起诈骗案。
