①国际多式联运是“本人”而非代理人，对全程运输享有承运人的权利，承担承运人的义务。
②国际多式联运经营人在以“本人”身份开展业务的同时，并不妨碍他同时也以“代理人”身份兼营有关货运代理服务，或者在一项国际多式联运业务中不以“本人”身份而是以其他诸如代理人、实际承运人等身份开展业务。在一项国际多式联运服务中，他可根据实际业务需要，以本人、代理人、居间人等身份中的一种或几种与货主发生业务关系。
③国际多式联运经营人是“中间人”。国际多式联运经营人具有双重身份，他既以契约承运人的身份与货主签订国际多式联运合同，又以货主的身份与负责实际运输的各区段运输的承运人（通常称为实际承运人）签订分区运输合同。
④国际多式联运经营人既可以拥有运输工具，也可以不拥有运输工具。当国际多式联运经营人以拥有的运输工具从事某一区段运输时，他既是契约承运人，又是该区段的实际承运人。
2.国际多式联运经营人的责任
国际多式联运经营人的责任是指国际多式联运经营人按照法律规定或运输合同的约定对货物的灭失、损坏或延迟交付等所造成损失的违约责任，它主要有责任期间、责任基础、责任形式、责任限制、免责等内容组成。
（1）多式联运中的责任期间
在各种国际公约和国内法规中，关于多式联运的责任期间具有很高的一致性。国际多式联运公司明确规定：多式联运经营人对多式联运货物的责任期间为接受货物时起至交付货物时止。这一规定表明不论货物的接收地和目的地是港口还是内陆，不论多式联运合同中规定的运输方式如何（但其中之一必须是海上运输），也不论多式联运的经营人是否将部分或全部运输任务委托给他人履行，他都必须对全程货物运输负责，包括货物在两种运输方式交换的过程。
这个规定与我国《海商法》以及《汉堡规则》关于承运人责任期间的规定完全相同。
在国际集装箱多式联运中，这使海上承运人在很多情况下演变成了契约承运人，即与货物托运人订有多式联运合同的人，与此相对应的是陆上的承运人有时也充当了多式联运经营人的角色。在这两种经营人中，业务范围的扩大使他们的责任期间也随之延长了。
具体的表现是有船承运人作为多式联运经营人在接收货物之后，不但要负责海上运输，还要安排汽车、火车或者飞机的运输。为此，经营人往往再委托给其他的承运人来运输，对交接过程中可能产生的装卸和包装储藏业务也委托有关行业办理，但是这整个范围都是他必须负责的责任期间。同样的道理，无船经营人对货物在海上运输的过程也要负同样的责任。因此，我国《海商法》第104条第1款进一步强调：多式联运经营人负责履行或组织履行多式联运合同，并对全程运输负责。
（2）多式联运经营人的责任基础
责任基础是指多式联运经营人对于货物运输所采取的赔偿责任原则。对于承运人赔偿责任基础，目前各单一运输公约的规定不一，但大致可分为过失责任制和严格责任制两种。严格责任制是指排除了不可抗力等有限的免责事由外，不论有无过失，承运人对于货物的灭失或损坏均负责赔偿。国际铁路货运公约、公路货运公约等都采用了该种责任制。过失责任制是当承运人和其受雇人在有过失时负赔偿责任。这种责任制为《海牙规则》和1929年的《华沙航空公约》所采用。但海运过失责任制并不是完全过失，它附有一部分除外规定，如航行过失（船舶碰撞、触礁、搁浅）；1978年通过的《汉堡规则》则实行过失推定原则，这才实现了较完整的过失责任制。
多式联运公约对多式联运经营人规定的赔偿责任基础包括：
①多式联运经营人对于货物的灭失、损坏和延迟交付所引起的损失，如果造成灭失、损坏或延迟交付的事故发生于货物由其掌管期间，应负赔偿责任，除非多式联运经营人证明其本人、受雇人或代理人或其他人为避免事故的产生及其后果已采取一切符合要求的措施。
②如果货物未在明确议定的时间交付，或者无此种协议，但未在按照具体情况对多式联运经营人来说所能达到的合理要求的时间内交付，即为延迟交付。
③如果货物未在按照上述条款确定的交货日期届满后连续90日内交付，索赔人即可认为这批货物业已灭失。
从上述规定可以看出，多式联运公约在赔偿责任基础上仿照了《汉堡规则》也实行推定过失责任制。
此外，如果货物的灭失、损坏或延迟交付是由多式联运经营人、其受雇人、代理人或有关其他人的过失或疏忽与另一原因结合而产生的，根据多式联运公约规定，多式联运经营人仅对灭失、损坏或延迟交货可以归之于此种过失或疏忽的限度内负赔偿责任。但公约同时指出：多式联运经营人必须证明不属于此种过失或疏忽的灭失、损坏或延迟交货的部分。在国际货物运输中，一般的国际货运公约对延迟交货均有相应的规定。如铁路货运公约、公路货运公约、华沙航空货运公约等，对延迟交货的规定较明确，但有的对此则无明确规定。如海上运输，由于影响海上运输的因素很多，较难确定在什么情况下构成延迟交货，因而，《海牙规则》对延迟交货未作任何规定。相形之下，多式联运公约的规定是明确的。
（3）多式联运经营人的责任形式
在货物多式联运情况下，多式联运经营人通常将全程或部分路程的货物运输委托给他人，即区段承运人去完成。在多式联运的两种或两种以上的不同运输方式中，每一种方式所在区段适用的法律对承运人责任的规定往往是不同的，当货物在运输过程中发生灭失或损坏时，由谁来负责任，是采用相同的标准还是区别对待，这就必须看经营人所实行的责任制形式。从目前国际集装箱多式联运的实际来看，主要有统一责任制和网状责任制两种。
1）统一责任制
统一责任制即由经营人对所承运的集装箱在运输全过程中向货主承担全部的责任。
统一责任制制度下的经营人在整个运输中都使用相同的责任制对货主负责，只要发生货损事故，无论是明显还是隐蔽的、发生在海上还是在内陆段，都按照统一的责任制度由经营人统一进行赔偿。这样便消除了承运人相互推卸责任带来的隐患。统一责任制是合理的、科学的，而且手续简化，但对经营人来说具有较大的风险，在全球范围内还不多采用。
2）网状责任制
集装箱多式联运经营人在组织分段运输中.通过与多个运输部门签订合同、协议为货主代办各种运输服务，但在运输全过程中则由各运输部门按照各自的规定对自己运输区段内发生的货运事故负责，实际上是在分段接送、各自负责的基础上完成的。就货主而言，各个运输环节中的衔接工作由经营人负责组织完成，获得了很大的便利，但是当运输过程中发生货运事故时，只能通过联运经营人来敦促有关运输部门进行赔偿，而不能采用统一的方法进行解决，因此这是不太成熟的多式联运责任制类型。在当前国际集装箱多式联运中，由于法规不健全，也没有相应的管制，所以有近90％实行分段运输责任制。
（4）多式联运经营人的责任限制
在现有的国际货运公约中，对于承运人的赔偿责任限制（LimitationofLiability）采用的赔偿标准都不尽相同。《海牙规则》采用的是单一标准的赔偿方法，即只对每一件或每一货运单位负责，而不对毛重每千克负责。这种规定方法在实际应用中存在较大缺陷，不符合国际贸易和运输业发展的需要。为此，1968年制订的《维斯比规则》将双重标准的赔偿方法列入公约，即既对每一件或每一货运单位负责，又对毛重每千克货物负责。
同时，对集装箱、托盘或类似的成组工具在集装或成组时的赔偿也作了规定，1978年制订的《汉堡规则》也采用了这种赔偿方法。
国际多式联运公约仿照了《汉堡规则》的规定，也将这种双重赔偿标准列入了公约中。不同的是，多式联运公约不仅规定了双重标准的赔偿方法，同时也规定了单一标准的赔偿方法。多式联运公约按国际惯例规定多式联运经营人和托运人之间可订立协议，制定高于公约规定的经营人的赔偿限额。在没有这种协议的情况下，多式联运经营人按如下赔偿标准赔偿：
多式联运经营人对每一件或每一货运单位的赔偿按920个特别提款权（SDR），或毛重每千克2.75个特别提款权，两者以较高者为准。
关于对集装箱货物的赔偿，多式联运公约基本上采用了《维斯比规则》规定的办法。
因此，当根据上述赔偿标准计算集装箱货物的较高限额时，公约规定应适用以下规则：
①如果货物是采用集装箱、托盘或类似的装运工具集装，经多式联运单证列明装在这种装运工具中的件数或货运单位数应视为计算限额的件数或货运单位数。否则，这种装运工具中的货物视为一个货运单位。
②如果装运工具本身灭失或损坏，而该装运工具并非为多式联运经营人所有或提供，则应视为一个单独的货运单位。
多式联运公约的赔偿标准中还包括了延迟交付赔偿限额的计算方法。根据公约的规定，不管多式联运是否包括海上或内河运输，经营人对延迟交货造成损失所负的赔偿责任限额，相当于被延迟交付的货物应付运费的两倍半，但不得超过多式联运合同规定的应付运费的总额。同时，延迟赔偿或延迟与损失综合赔偿的限额，不能超过货物全损时经营人赔偿的最高额。
（5）国际多式联运经营人的免责
目前，对于承运人可以免除责任的所谓免责条款，除了《汉堡规则》及《联合国国际货物多式联运公约》未采用列举法外，其他国际公约、惯例及国内法律法规大都采用列举方式列举了若干免责事项。有关具体内容，可参阅相关规章。
案例分析
某国际货运代理企业经营国际集装箱拼箱业务，由于他签发自己的提单，所以它是无船承运人。2007年9月15日，该无船承运人在宁波港自己的CFS将分别属于六个不同发货人的拼箱货装入一个20英尺的集装箱，然后向某班轮公司托运。该集装箱于2007年9月18日装船，班轮公司签发给该无船承运人CY／CY交接的提单一套；无船承运人然后向不同的发货人分别签发了CFS／CFS交接的提单共六套，所有的提单都是清洁提单。2007年9月23日，载货船舶抵达提单上记载的卸货港。第二天，无船承运人从班轮公司的CY提取了外表状况良好和铅封完整的集装箱（货物），并在卸货港自己的CFS拆箱，拆箱时发现两件货物损坏。2007年9月25日，收货人凭无船承运人签发的提单前来提货，发现货物损坏。
案例问题：
1.收货人向无船承运人提出货物损坏赔偿请求时，无船承运人是否要承担责任？为什么？
2.如果无船承运人向班轮公司提出集装箱货物损坏的赔偿请求时，班轮公司是否要承担责任？为什么？
3.无船承运人如何防范这种风险？
思考题
1.整箱货与拼箱货在操作中有什么不同之处？
2.集装箱进出口业务中各种单证是如何流转的？
3.船公司应该如何完善空箱调运的相应策略？
4.集装箱标志中的三组标记分别代表什么意思？
5.根据作用分类，集装箱主要有那些类型？
6.面对不同的集装箱状况，如何完善装箱技术？
7.国际上多式联运经营人主要有哪两种责任形式？
