按照船体的规模不同，船舶又可分为不同的级别，其技术标准一般采用以下几项：①排水量，即船舶自由浮于静水面时所排开水的重量，等于当时的船舶重量，可分为空船排水量和满载排水量。②载重量，即船舶所允许装载的重量。使船舶达到允许最大吃水所能装载的各种重量的总和，称为总载重量；从总载重量中减去非载货和搭客重量，称为净载重量。③总吨位和净吨位。根据船舶丈量得到的总容积，以吨位来表示（按2.88立方米为1吨），称为总吨位。从总吨位中减去不适于搭客载货的吨位表示的容积，可得到净吨位。④吃水，即船体在水面以下的深度。船舶处于满载排水量状态时的吃水，称为满载吃水，是船舶正常航行情况下能允许的最大吃水。在保证船舶安全航行情况下，所允许的船体在水面以下的最大深度，称为最大吃水，并以载重线在船舶两舷侧标示之。在不同地带和地区、不同季节，上述吃水指标有所不同。
2.货船的分类
（1）散货船
散货船是指专门用于载运粉末状、颗粒状或块状等大宗干散货物的运输船舶。常见的散货船有煤船、谷物船、矿砂船、散装水泥船和化肥船等。这种船大多都是甲板，舱内不设支柱，机舱设在尾部，以便装卸；为防止风浪中货物在舱内移动，设有挡板。散装船因不受货源限制，故吨位比杂货船大，可以达到十几万吨甚至几十万吨。为提高大吨位船舶的装卸效率，常采用连续机械、电力输送或自卸设备等装卸方式，并有相应的不同于杂货船的装卸设备。由于谷物、煤和矿砂等的积载因数（每吨货物所占的体积）相差很大，所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等方面都有所不同。因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因数相近的船舶，称为散装货船；而装载积载因数较小的矿砂等货物的船舶，称为矿砂船。目前散货船在商船队中的数量仅次于油船，在世界商船队中所占的比例约为1／3，居第2位。散货船通常分为以下几个级别：
①载重10万吨以上的散货船，通常在17万吨左右，称为好望角型散货船。
②载重6万～7.5万吨的散货船，称为巴拿马型船。这是一种巴拿马运河船闸最大允许通过的船舶，船长要小于245米，船宽不超过32.2米，最大容许吃水为12.04米。
③载重3万～5万吨的散货船，称为大灵便型散货船。这类船吃水较浅，在世界各港口基本都可以停靠。
④载重3万吨以下的散货船，称为小灵便型散货船。这类船舶是可进入美国五大湖的最大船型，最大船长不超过222.5米，最大船宽不小于23.1米，最大吃水不小于7.925米。
（2）油船
油船也称油轮，油船从广义上讲是指散装运输各种油类的船舶。除了运输原油外，还可装运成品油、各种动植物油等。通常所称的油船，多数是指运输原油的船舶，装运成品油的船舶称为成品油船。
由于石油易挥发、燃烧乃至爆炸，所以在油船构造、设备和营运控制上，对船舶安全有较高的要求和措施。由于能源结构的改变，石油成为世界最主要的能源之一，是海上运量最大的货种，因此油船吨位比较大。但一般航线因受航道及港口限制，吨位仅几万吨。油船根据载重量还可分为不同的类型：
①载重20万吨以上的巨型油船或超级油船，为远洋油船。最大的油船已经达到56万吨级。
②载重15万吨的中型油船，亦称苏伊士油船，可远洋航行，也是目前各类油船中最多的一种油船。
③载重11万吨的油船，称阿芙拉型油船（Suezmax），可远洋航行，也是目前油船中较多的一种船型。
④载重6万～8万吨的巴拿马型油船，为近洋油船。
⑤载重1万～6万吨的灵便型油船，为近海油船。
（3）液化气船
液化气船是指专门运输散装液态的石油气和天然气的船舶，也称特种油船。根据其运输时液化气的温度和压力不同，液化气船分为三类：
①压力式液化气船。这种液化气体船舶适用于近海短途运输少量的液化气体。它是在常温下，将气体加压至液化压力，把液化气储藏在高压容器中进行运输。这种运输方式，船体结构及操作技术都比较简单，但容器重量大，船舶的容量利用率低，不适用于建造大型高压容器。
②低温压力式液化气船。它把液化气体的温度控制在常温45℃以下，但高于液化气体的沸点，在这样的温度范围内，把气体工业品压至液态进行运输。采用这种运输方式，对于液化气体的温度和压力都需要进行控制，舱内要隔热绝缘，并且设置冷冻装置。
③低温式液化气船。它是在大气压力下，将气体冷却至液态的温度以下进行运输。
船上设有温度和压力控制装置。它适用于大量运输液化气体，目前这种类型的液化气船较多。
（4）杂货船
杂货船可装载包装、桶装、箱装或成捆等各种杂货的运输船舶，统称为杂货船。一般杂货船的载重由于受货源影响，其吨位没有散装船、油船那么大。目前新设计的杂货船大多向多用途型发展，使船舶既能装载杂货，又能按需要装载散货、集装箱或大件货等，以提高营运效率。杂货船通常有以下特点：
①载重量不大。远洋的杂货船总载重量为1万～1.4万吨左右，近洋的杂货船总载重量为5000吨左右，沿海杂货船总载重量为3000吨以下。由于货种多、货源不足、装卸速度慢、停港时间长，杂货船的载重量过大会影响经济性。
②为了理货方便，杂货船一般设有2～3层甲板。载重量为万吨级的杂货船，设有5～6个货舱。杂货船多数为中后机型，也有的采用尾机型。
③许多万吨级别杂货船，因压载的要求，常设有深舱，同时深舱可以用来装载液体货物（动植物油、糖蜜等）。
④杂货船一般都有起货设备。大多数杂货船，每个货舱有一个舱口；但少数杂货船根据装卸货物的需要，每个货舱有两个舱口。
（5）集装箱船
集装箱船是以载运集装箱为主的运输船舶，其载运能力一般以装载的标准箱（TEU）计。国际上常用“第几代”来反映集装箱的大小，代表集装箱发展和集装箱船建造的某些阶段的特点，其分代是按船舶的载箱量来划分的，目前世界上对各代集装箱船的载箱量范围的划分尚不统一。
集装箱船可分为三种类型：
①全集装箱船。它也称为全格栅式集装箱船，是一种专门装运集装箱的船，不装运其他形式的货物。
②半集装箱船。它是在船的中部区域作为集装箱的专用货舱，而船的两端货舱装载其他杂货。
③可变换的集装箱船。它是一种多用途船，这种船的货舱，根据需要可随时改变设施，既可装运集装箱，也可以装运其他普通杂货，以提高船舶的利用率。
（6）滚装船
滚装船的货物装卸不是从甲板上的货舱口垂直地吊进吊出，而是通过船舶首、尾或两舷的开口以及搭到码头上的跳板，用拖车或叉式装卸车把集装箱或货物连同带轮子的底盘，从船舱运至码头。它的主要优点是：不需要起货设备，货物在港口不需要转载就可以直接拖运至收货地点，可缩短货物周转的时间，减少货损。
（7）兼用船
兼用船是即可以装载原油，也可以装载散货或矿砂样的两用船或三用船。散货船、矿砂船和油船等专用船舶，虽然载重量都比较大，但是由于所运输的货物种类单一，回航不能装运其他种类货物，只好压载空放。兼用船根据货物种类的变化，船舶在往返航程中，可以装载不同种类的货物。兼用船主要有下列两种类型：
①矿／油两用船舶。它用于运输矿砂和原油，这种船的中间货舱比较窄，占整个船舶货舱容积的40%～50%左右。运输矿砂时装在中间货舱内；而运输原油时，装在两侧边舱和中间舱内。
②矿／散／油三用船舶。它用于运输矿砂、较轻的散货和原油。
（8）载驳货船
载驳货船又称子母船。这是一种把驳船作为“浮动集装箱”，利用母船升降机和滚动设备将驳船载入母船，或利用母船上的起重设备把驳船（子船）由水面上吊起，然后放入母船体内的一种船舶，统称为载驳货船。许多载驳货船的甲板上载有集装箱船。典型的载驳货船有下列四种：
①普通载驳货船。它又称拉西式载驳货船。它与全集装箱船一样，也是一种分格结构的船，舱内设有许多驳格，每一驳格内可装四层驳船，甲板上可堆装两层。
②海蜂式载驳货船。它又称西比式载驳货船。其特点是没有舱口，舱内设有三层全通甲板，驳货船的装卸靠船尾升降井内设置的升降平台和小车水平滚运装卸驳船。
③双体载驳货船。它又称巴卡特载驳货船。这种船为双体结构，首部封闭而尾部分开，依靠升降平台和甲板上的滚轮装卸驳船。
④浮坞式载驳货船。它又称巴可型载驳货船。它采用母船沉入一定水深，用浮坞船方式将驳船浮进浮出，并可多层装载驳船。
6.4.2 水运航道
1.水运航道的分类
根据水上航道的技术经济状态和我国具体国情，水运航道分为五类：
（1）小河流航道
小河流航道以民间运输工具木帆船为主。运量小、机动灵活，密切结合田间生产和农村经济需要，属短途运输性质。航道多为自然河流或引水渠道，一般不设固定码头、水运构筑物和通信设备。
（2）中等河湖航道
在这类航道中，民间运输工具和现代化运输工具均占重要地位，拖驳运输发达。在较广阔水系内，用天然剖湖和人工运河联成地方性水运网。它把省内或地区内中小城市、工矿区联系起来，沟通城乡、工农业。目前大部分亦属自然河道，港口、码头可重点设置，并配备一定的水工建筑物，如护岸、过船闸等。
（3）大江河航道
这类航道以长江中下游干流航道为主，也包括珠江、松花江下游干流航道。航道跨越若干省区，或联络港口同大城市、全国性农业专门化地带，经济联系规模大而多样化。
长途运输（包括江海、河海联运和江海直达）占首要地位，运量大、运输集中。以现代运输工具，如机轮、拖轮为主，需要有固定的、现代化的港口码头、装卸设备、航标和通信设施，以保证定期或不定期船班和船队行驶。对航道条件和过船建筑物，例如船闸、桥梁净空等，要求严格。
（4）沿海航线
这类航道以上海港为中心，联系我国南北沿海各港口，为我国南北交通的动脉之一。
这类航道主要是进行稳定的长途大宗货物运输，其中以“北煤南运”最为重要，散货、石油运输和旅客航班亦占一定地位。运输工具是现代化的，以300～10000吨级的货轮和客货轮为主。对港口建筑物和构筑物，如防波堤、码头线、起重设备、灯塔、仓库、集疏交通线等均有高度要求。
（5）国际远洋航线
这类航道为我国对外贸易的通道，联系五大洲三大洋，以上海、大连、秦皇岛、天津新港、青岛为起、迄点港口，主要分作三条海洋航线：东行线连接日本、美国、加拿大和拉美诸港；南行线连接东南亚和澳大利亚诸港；西行线连接南亚、西南亚、东非、地中海沿岸和西欧诸港。各航线航行2万～5万吨级的货轮，港口设施要求齐全而现代化。在有关港口，多设有专供远洋轮使用的深水泊位和重型起重机械。
2.内河航道
与其他运输方式一样，内陆水运的地理要素由船舶、航道（河流）、货物和港口四项要素组成。其中航道依赖于各国各地区的自然水道，在此基础上发展建立各国和各地区自己的内河航运体系。
航道是指在各种天然或人工水域中，具有一定水深，设有标志，供某标准船舶航行的通道。简单地说，航道是船舶航行的通道，它是河流或湖泊水体中的一部分。不同船型的船舶航行要求有不相同的航道，为保证船舶安全航行，航道必须具备标准船舶航行的条件，如最小航道水深、宽度、曲率半径、净空高度、流速、流量及导航设施。航道分天然航道和人工航道两大类。为了开发水运资源，进行河网化规划和拟订内河航道的技术经济标准，需进行内河航道的分级。分级的标准不外以下几项：①通行船舶吨位或尺度；②航道尺度（深、宽、半径）；③船闸尺度和桥梁净空。
按使用条件和特征不同，航道分为山区航道、平原航道、进港航道、专用航道等。人工航道有与通航船舶相适应的水深及宽度，并有比较平稳的水流。在航道上一般均设有航标等导航设备。
世界上主要的河流都是所在国家和地区的天然运输线路，其中欧洲和北美的河流的利用率更高。
我国内河航道分级的控制标准比较严格。根据《全国天然、渠化河流及人工运河通航试行标准》，航道分级的标准有五大项：①通航驳船吨数与船型尺度（型长、型宽和满载吃水）；②船队尺度（长×宽×吃水）；③枯水期最小航道尺度（天然及渠化河流、人工运河的水深、底宽和曲度半径）；④船闸闸室有效尺度（长、宽、门槛水深）；⑤桥梁净空尺度（净跨和净高）。按上述标准，将全国航道分为六级，分别通行满载吃水为8.2、2.5、1.8、1.5、1.2、1.0米的船舶。故一、二级是全国性内河干道，三、四级是区域性内河干道，五、六级是地方性航道。
从航道里程来看，我国内河航道里程在1万公里以上的省份有4个：里程最长的省份是江苏省，有2.8万公里的内河航道，其次是广东省，有1.36万公里的内河航道。湖南省和浙江省分列第3和第4位，分别有1.35万公里和1.19万公里的内河航道。
