前面介绍的净现值和效益成本比两个指标，都是在基于社会折现率标准的基础上计算的。它可以判断某个交通项目是合格或不合格，可行还是不可行，达到标准、超过标准或是不够标准。而内部收益率则不同，它是试探项目获利水平高低的尺度，它可以检验一个项目究竟能达到多高的收益水平，但效益成本比和净现值却不能告诉我们一个项目可能达到的最高获利水平。如果既想要知道项目是否可行，又想从选定项目或方案中直接比较获益能力最高的项目，内部收益率是一种比较理想的方法。内部收益率的不足在于，它是一个相对比率，不能反映项目的效益现值总额，也不能反映效益与成本之间的差异。
(4)投资回收期
经济投资回收期是反映项目对投入资源清偿能力的重要指标，它的经济含义是通过项目的净收益来收回总投资所需要的时间。计算回收期有静态和动态两种方法。静态计算不考虑货币的时间价值；动态计算则需要将项目的收益和成本按社会折现率折算到同一时间点上的现值，然后再计算其投资回收期。将计算出的投资回收期与部门或行业的基准投资回收期进行比较，投资回收期小于基准投资回收期的项目是可行的。
动态投资回收期是能成立的。
上述四个评价指标各有长处与不足。净现值、效益成本比虽然可以对不同备选项目进行比较，确定最佳方案，但社会折现率的选定却有一定的主观因素，而它恰恰又是这两种方法的关键，是影响评估结果的最敏感因素。这个缺点可以用内部收益率来弥补，在应用内部收益率这个指标时，对计算时采用什么折现率已不再是关键因素。但是内部收益率也有它自身的不足，因为它是一个比率，如果单凭这个指标取舍项目，就可能丢掉一些内部收益率虽然较低，但净现值很高的项目投资机会。投资回收期容易理解，比较直观，同时由于我国建设资金缺乏，因而十分重视资金的回收能力，但这个指标却不能反映项目在计算期内的总收益和获利能力，如果仅采用投资回收期指标评价项目，就有可能只注重回收时间而淘汰了效益最高的方案，导致错误结论。总之，在评价建设项目时，为了扬长避短，应当同时采用四个指标对项目进行比较与分析，这样才能全面综合地反映项目的优劣，找出最佳的方案，达到科学、客观与公正。
需要指出的是，交通项目的效益—成本分析法同样适用于前述的个人或企业对于移动载运工具的投资分析。只是由于移动载运工具的投资主体多为企业和个人，而其他如高速公路、机场、港口等大型基础设施，因为其自身的特殊性，其投资主体主要集中在政府，所以在应用这些经济指标进行评价时，考虑的利益主体也是不一样的。大型基础设施的投资效益更多地考虑了项目的外部性，而移动载运工具的投资通常只考虑企业和个人自身的利益，因而在用于对移动载运工具的投资分析时，效益—成本分析法更多地被称为收益—成本分析法。
进行交通项目国民经济评价的最终目的是使短期和长期的资源最优配置得到实现。
从国民经济的宏观管理来看，国民经济评价可以使社会的有效资源得到最优的利用，发挥资源的最大效益，促进经济的稳定发展。我国的运输建设项目的经济评价工作从新中国成立初期起步，发展到今天，虽有了一定的成绩，但由于起步较晚，更多的是从国外直接引进。2006年，国家计委和建设部联合颁布的《建设项目经济评价方法与参数》(第三版)对包括公路、铁路在内的交通运输项目的经济评价作了专门规定。项目的效益主要表现为所涉及的运输系统在客货运输中发生的各种运输成本的节约、运输时间的节约、拥挤程度的缓解、运输质量的提高、包装费用的节约、设施设备维修养护费用的减少等效益。项目的成本主要表现为线路、枢纽、运输工具以及相关配套设施的固定资产投资、流动资金和运营及维护费用。下面着重分析公路和铁路项目的经济效益。
(1)公路项目的经济效益
1988年，交通部颁发并实施至今的《水运、公路建设项目经济评价方法》是我国第一次对公路建设项目国民经济效益计算的理论与方法作出明确规定。该文件对经济效益计算的种类、方法作了规定。经济效益种类包括10个部分：
①公路新建或改建导致货物运输成本降低的金额；
②公路新建或改建导致旅客运输成本降低的金额；
③由于公路新建使原有相关公路减少拥挤的货物运输成本降低的效益；
④由于公路新建使原有相关公路减少拥挤的旅客运输成本降低的效益；
⑤公路改建缩短里程节省的货物运输成本；
⑥公路改建缩短里程节省的旅客运输成本；
⑦旅客节约在途时间的价值；
⑧货物节约在途时间的价值；
⑨减少交通事故节约的成本；
⑩减少货损事故节约的成本。
效益计算的公式主要表现为客货运量和单位客货运量运输成本、在途时间费用、事故费用降低额的乘积，其研究对象是客货运量，且没有考虑诱增客货运量效益的计算。
(2)铁路项目的经济效益
根据《铁路建设项目经济评价办法》(第二版)(“铁路投资项目国民经济评价问题研究”课题组)，铁路投资项目可能产生的国民经济效益有以下几项：
①按影子价格计算的运输收入；
②有项目和无项目相比较按照现有公路转移运量计算的运输费用的节约；
③有项目和无项目相比较按照既有铁路分流运量计算的运输费用的节约；
④有项目和无项目相比较按照诱发运量计算的运输费用的节约；
⑤有项目和无项目相比较的按照现有公路转移客运量计算的旅客旅行时间的节约；
⑥有项目和无项目相比较的按照既有铁路分流的客运量计算的旅客旅行时间的节约；
⑦有项目和无项目相比较的按照现有公路转移运量计算的货物在途时间的节约；
⑧有项目和无项目相比较的按照既有铁路分流运量计算的货物在途时间的节约；
⑨有项目和无项目相比较的提高运输安全的效益；
⑩有项目和无项目相比较的提高运输质量的效益；
皕瑏瑡有项目和无项目相比较的增加就业人数的效益；
皕瑏瑢有项目和无项目相比较的沿线土地增值的效益。
铁路项目的经济效益分为直接效益和间接效益两类。其中直接效益是铁路建设项目完成客货运输而获得的用影子价格计算的经济价值，包括上述第一项，即运输收入的影子价格和期末回收资产残值。而间接效益则包括铁路建设项目为社会作出了贡献而项目本身并未获得的那部分效益。
2.微观经济效益的经济分析
根据前面的分析，交通项目通车后的直接经济效益包括用户运输成本降低、旅行时间节约、交通事故减少等效益。这些效益都可以描述为用户“广义运输成本”降低，可以用来解释。某运输通道出行交通量与广义出行成本(即出行价格)之间的需求—供给曲线。D代表出行需求曲线，反映出行者的支付意愿或效益，向下倾斜表示交通量随着出行价格的下降(上升)而增加(减少)；S代表在一定通行能力下的系统供给曲线，广义出行成本包括车辆运营成本(如燃料费、维修费及注册费等)和出行时间成本，向上倾斜表示随着交通量的增加，公路拥挤程度增加，车辆速度下降，出行时间成本及广义出行成本增加。
Q1是“无”交通项目时供给(S1)与需求产生的均衡交通量，这时出行价格为P1；Q2是“有”交通项目时供给(由于运输设施运行条件改善，通行能力增加，S1下移到S2)与需求产生的均衡交通量，新的出行价格为P2。可以看出，由于出行价格的降低(P2＜P1)，产生了更多的出行需求(Q2＞Q1)。因此，交通项目所产生的直接经济效益可以表示为公路使用者社会福利(即消费者剩余)的增加，即梯形ABP2P1的面积。值得注意的是，梯形ABP2P1由矩形AEP2P1和三角形ABE组成。其中，矩形AEP2P1的面积等于价格降低(P2—P1)乘以现有交通量(用户)Q1。三角形ABE面积等于价格降低(P2—P1)与新增加交通量(Q2—Q1)的乘积的一半。
3.交通量与运输成本分析
(1)交通量及其效益
交通量是计算交通项目直接效益的基础依据。效益的识别采用“有无对比法”，因此交通量也可相应地划分为有此项目条件下的交通量和无此项目条件下的交通量。以公路交通为例，公路项目交通量的构成。
公路建设项目交通量通常由正常交通量、转移交通量、诱增交通量三部分组成。在公路项目后评价中，要根据经济发展情况确定其各年的实际值(已发生)和预测值(尚未发生)。其中，正常交通量是指自然变化趋势型的交通量，它不受建设项目的影响。正常交通量产生的效益是改建或扩建项目与无改建或扩建项目的运输成本之差额所形成的效益。转移交通量是由于建设项目提供了便捷的联系、较短的运输时间及较低的运输成本，对运输用户形成新的吸引而产生的。诱增交通量是指原来没有发生，由于新建(或改建)公路导致运输成本降低而新产生的交通量。诱增交通量所产生的效益，根据前面的讨论，当需求函数是线性或近似线性情况下，按正常交通量情况下运输成本差额的一半计算。
(2)汽车运输成本
汽车运输成本是公路经济效益计算中的重要因素，它是公路运输承运者进行客、货运输所消耗的以货币形式表示的一切费用，包括车辆费用和企业管理费两类。按照项目效益的计算方法，汽车运输成本也要和交通量划分相对应，分为有此项目的运输成本和无此项目的运输成本。
由于各条公路每年的交通量都在发生变化，上述四个成本中，除基年成本外，老路成本和新路成本每年都是不同的，在计算项目效益时要特别注意这一情况。
(3)出行时间节约和安全效益的估计
1)出行时间节约效益
计算出行时间节约效益的一个关键问题是估计用户的时间价值(valueof time)。有两种调查方法用于度量时间价值：宣称偏好(stated preference，SP)与揭示偏好(revealed preference，RP)。Louis Berger和Associates(1998)认为，下列时间价值被用于估计用户效益：
①工作时间价值等于毛小时工资率；
②上、下班时间价值等于毛小时工资率的一半(50%)；
③闲暇时间价值等于毛小时工资率的四分之一(25%)。
OECD(经济合作发展组织)(2001)给出了不同的欧洲国家和加拿大的平均时间价值对于不同国家时间价值差别很大：从希腊的3.8欧元/(车·小时)到瑞士的27.3欧元/(车·小时)。此外，OECD的研究还发现，对于不同的交通方式，时间价值也不同。
2)安全效益
安全改进效益的计算很大程度上取决于所使用的生命统计价值。Louis Berger和Associates(1998)认为，美国所进行的研究发现生命统计价值在14万~500万美元之间。
另外，OECD(2001)给出部分欧洲国家所使用的生命统计价值，如法国为57万欧元，英国为100万欧元。
6.3.3 运输投资的宏观经济评价
1.投入产出表的概念
投入产出表也称部门联系平衡表或产业关联表，它是根据国民经济各部门生产中的投入来源和使用去向纵横交叉组成的一张棋盘式平衡表。它可以用来揭示各部门间经济技术的相互依存、相互制约的数量关系。一个投入产出简化表。
众所周知，生产任何一种产品都要消耗原材料、燃料、动力，都要投入劳动力，上缴税金；而生产出来的产品，或供生产其他产品时使用，或用于消费，或用于固定资本形成，或用于出口。以钢生产为例，在生产过程中，要消耗生铁、焦炭、电、水等，还要支付劳动者报酬、上缴税金等；而钢材生产出来后，又用于矿石、生铁、煤、电、焦炭、水等产品的生产，还用于出口等。投入产出表就是全面而系统地反映国民经济各部门、各产品之间的生产和使用关系的一种表格。
投入产出表中的投入，是指各部门在生产物品和服务时的各种投入，包括中间投入和最初投入，两者之和就是总投入。中间投入又称中间消耗，是国民经济各部门在生产经营过程中所耗用的各种原材料、燃料、动力及各种服务的价值。最初投入是指增加值各要素的投入，包括固定资产折旧、劳动者报酬、生产税净额和营业盈余。
投入产出表中的产出，是指各部门的产出及其使用去向，包括中间使用和最终使用，两者之和为总产出。中间使用是指国民经济各部门所生产的产品被用于中间消耗的部分，最终使用是指被用于最终消费、投资和出口的部分。
2.投入产出表的基本原理
投入产出表的纵向反映投入来源，可看成是部门投入表即竖表；横向反映使用去向，可看成是部门产出表即横表。投入产出表就是由上述竖表和横表交叉组成的棋盘式平衡表。这种交叉在投入产出表中间形成横竖两条粗线，将投入产出表分成三个部分，按照左上、右上、左下的排列次序，分别称这三个部分为第Ⅰ、第Ⅱ和第Ⅲ象限。
