本章要点
运输需求作为一种派生需求，是建立在我们所从事的各项基本社会经济活动的本原需求基础之上的，因此对运输需求的研究和分析不能像对待其他商品一样。
本章从运输需求的相关概念出发，考察了运输需求的含义、要素、特征和分类，目的是使读者对运输需求有一个整体的了解。然后对运输中占有重要地位的货物运输需求作着重描述，对影响货物运输需求的相关因素做了研究。最后结合运输需求和供给，运用经济学的相关原理，对运输需求进行量化分析，得出运输需求函数，通过运输弹性来定量描述不同因素对运输需求的影响程度。
3.1 运输需求概述
3.1.1 运输需求的含义与特征
1.运输需求的含义
运输需求是购买运输产品的前提条件，是研究运输市场变化的核心内容之一。
什么是运输需求？这要从需求本身谈起。从市场角度来看，需求与需要是两个不同的概念。
需要是一种要求，是人们在没有得到某些方面满足时的一种感受状态。人的需要多种多样，但总的来说可以分为两大类：一类是生理上的需要，比如解决饥饿、饥渴问题；一类是精神上或情感上的需要，如得到尊重、社会承认等。
需求与需要不同，它是指有能力购买并且愿意购买某个产品的欲望。对某种商品需求的认可必须同时具备两个条件：第一，消费者愿意购买；第二，消费者有能力购买。如果给需求下一个定义的话，那就是指消费者在一定时期内，在不同价格水平下愿意并且能够购买的商品或劳务数量。
不难看出，需要是一种主观愿望、欲望和要求，它是无限制的；需求则是有支付能力的欲望和要求，它受条件限制，是由支付能力约束的需求。
显然，运输需求与运输需要也不相同。运输需求是指在一定时期内，一定价格水平下，社会经济活动(如上班、上学、购物、运货)在旅客与货物空间位移方面所提出的具有支付能力的需要。运输需求必须具备两个条件，即具有实现位移的愿望和具备支付能力，缺少任一条件，都不能构成现实的运输需求。
2.运输需求的特征
运输需求来源于社会经济活动在空间的相互作用。一般来说，商品生产过程与消费过程在空间上是彼此分离的，市场经济越发达，这两个过程分离程度越高。因此，运输就成为生产过程与消费过程中的一个不可缺少的环节。随着生产活动走向规模经济和区域专业化的进程，对商品运输的需求将增加。反过来，高效率的交通将成为推动这一进程获得更大的专业化效益的前提。此外，提高商品的社会效用也会产生运输需求。商品的社会效用是指商品的社会消费效果，同一种商品在不同时间、不同地点具有不同的社会效用。人们把商品从生产地区运送到该商品稀缺地区，或者把适应时令、节日的商品及时运送到需求地都是用运输手段提高商品社会效用很好的例证。
与其他商品需求相比较，运输需求有以下几方面特征：
(1)派生性
在多数情况下，运输需求是一种派生需求。人们并不是为出行而出行，而是为了去从事某项社会经济活动(本源需求)，如上班、上学、购物、运货。工作出行目的在于工作，购物出行目的在于购物，即使开车兜风也往往是出于某种心理需要。货物运输也存在同样的情况，假如某种商品在某个市场的需求量极小或者没有需求，则不论运输服务水平如何高，也不会有该产品被运送到该市场。因此，运输需求是由于社会本源需求引起的需求，是派生需求。
(2)不平衡性
这种不平衡体现在时间、空间和方向上。
时间上的不平衡主要起因于农业生产的季节性，贸易活动的淡季、旺季，节假日及旅游季节等。
空间和方向上的不平衡主要起因于资源分布、生产力布局、地区经济发展水平、运输网络布局等。如盛产煤炭的地方多为煤炭运输需求的起始地，具有大型钢铁冶炼企业的地区通常是铁矿石需求的目的地等。
(3)异质性
运输需求的异质性，指不同类型的运输需求均具有对运输服务质量多种要求的特性。多种运输对象对各种运输服务质量的不同需求无论是人或物的运输需求，都不仅仅要求由出发地至目的地的单纯空间移动，还要对所提供的运输服务质量，如运输的安全性、迅速性、准确性、方便性、经济性和舒适性等方面提出种种要求。货运方面，尤其是鲜活食品特别重视其到达时刻。关于舒适性问题，对这项指标的评价往往因乘客的特性不同，容易带有主观性，如年老体弱或者行动不便的乘客，就特别重视乘车的舒适性。
因此，不同类型的运输需求，甚至不同的运输利用者，都对运输质量有其基于本身需要的不同要求，从而表现出运输需求的异质性。
(4)可替代性
和其他很多产品一样，运输产品也具有可替代性。例如，同是由A地发往B地的货物，货主既可以选择用铁路，也可以选择用其他运输方式。运输产品的可替代性是运输市场存在竞争的基本条件。
可替代性既表现在运输业内部，也表现在运输业与其他行业之间。例如，通信业的发展和通信手段的现代化，代替了原来应当由运输部门解决的很多问题，这种情况既表现在城市之间，也表现在城市之内。
运输窗口3‐1
矿产运输需求高，船运费率创纪录
2004年初，由于中国、日本以及欧洲对铁矿石和煤炭的需求量激增，矿产品运输需求高涨令海岬型船舶运力吃紧，推动巴拿马型船舶费率升至纪录高点。
一周前的期租船市场，美湾至日本的期租船(time charter)日租费率为46，000美元，空运补贴(bb)为700，000美元，到了本周期租船日租费率预计为50，000美元，空运补贴900，000美元。一位韩国货代指出：“本周船运费率飙升，动用所有的海岬型船舶仍不可能满足中国强劲的矿产品运输需求。”太平洋地区市场的期租船日租费率为43，000美元，一周前为40，000美元。
资料来源：世界建筑材料总网，www.cnworld.net，2004‐02‐05。
3.1.2 运输需求的要素
运输需求包含以下六项要素：
①运输需求量，也称流量，通常用货运量和客运量来表示，用来说明货运需求和客运需求的数量与规模。
②流向，指货物或旅客发生空间位移时的空间走向，表明客货流的产生地和消费地。
③运输距离，也叫流程，指货物或旅客所发生的空间位移的起始地至到达地之间的距离。
④运输价格，简称运价，是运输单位重量或体积的货物和运送每位旅客所需的运输费用。
⑤运送时间和送达速度，又称流时和流速，前者是指货物或旅客发生空间位移时从起始地至到达地之间的时间；后者是指货物或旅客发生空间位移时从起始地至到达地之间单位时间内位移的距离。
⑥运输需求结构，是按不同货物种类、不同旅客出行目的或不同运输距离等对运输需求的分类。如铁路运输中常把货物分为22个品种，旅客运输可分为公务、商务、探亲、旅游等，不同的运输方式中常按运输距离分为短途运输和长途运输，等等。
运输窗口3‐2
宁沪杭城际铁路客运专线速度目标值的选择
宁沪杭地区是我国城镇分布最密集、综合经济实力最强的区域之一。修建城际铁路客运专线十分必要。根据合理的行车组织，宁沪杭城际铁路客运专线建成后，开行两种方式的客车，一种是逢站必停的“站站停”列车，另一种是只在主要城市停车的“大站停”列车。
作为一种全新的轨道交通系统，速度目标值的选取应综合考虑全程旅行时间、吸引客流情况及投资效益等因素，当“站站停”列车速度目标值采用160千米/小时时，宁沪和沪杭间全程旅行时间和平均旅程的旅行时间最短，较高速公路有明显优势；“大站停”列车速度目标值采用250千米/小时方案，全程旅行时间最短，内部收益率较高。
资料来源：董云松：《宁沪杭城际客运专线速度目标值选择的若干因素》，《铁道勘测与设计》，2004年第1期。
3.2 货物运输需求
3.2.1 货物运输需求产生的原因
1.资源分布不均及资源产、用空间的不统一
进行生产最基本的前提就是要具备能源、原材料、矿物等，但由于地理因素和气候因素，资源分布在空间上常常是不平衡的。而且即使是最优化的生产力布局也不能在空间上将各种资源兼顾，比如炼铁要用煤，但有铁矿石的地方不一定有煤，因此就势必要进行煤或铁矿石的运输。而且在现实中产业布局是由多种因素决定的，或者是经济区，或者是交通网(产业布局也反过来影响了交通网的形成)，不一定与资源的产地接近。这样，围绕经济区就产生了大量资源的输入。因资源分布不平衡而产生的货运量在总运量中一直占主体地位，而且只要有人类的生产，这类货运量就不会消失。
总体来说，生产越发展，对资源的需求也越多，所以在工业化的过程中，对资源的运输需求一直是增长的。但从长期来考察，这类运输需求将会呈不断缩减趋势，原因有二：
其一是由于资源的有限性和多数自然资源的不可再生性，现代社会越来越注重资源的利用效率，努力压低资源的消耗量，或者寻求无限制性资源代替传统资源，如以太阳能取代煤，这样就会造成煤运量的减少；
其二是现代经济日益追求生产力布局的合理化，以达到资源在地区间的更优化配置，减少社会资源，包括自然资源的不合理消耗。各地发展程度不同，资源利用情况有别，在运输需求分析时要结合实际情况。
2.产品的产地与使用地、消费地的空间分离
造成产地与使用地、消费地空间分离的因素有生产专业化、社会化，区域经济分工细化，商品产量及种类的日益丰富。如零件产在A地，初级产品在B地，最终产品在C地，而消费地包括A、B、C及其他各地，要保证生产过程的衔接，流通环节的顺畅，就必须有发达的货运体系作为依托。这类货运需求与工业的发展程度有紧密的联系，生产越发达，分工越细化，中间产品及产成品就越多，对运输的需求就越高。这类运输需求批量一般比较小，却更重视时间价值和运输质量。
3.地区间商品质量、品种、价格、社会效用等不平衡
人们对商品的要求日益多样化，同一商品在不同地区的价值和使用价值也可能有很大差异，客观上都要求由运输来调节。运输在这里又起到了丰富人民生活、平衡地区物价的作用。这类货运需求与经济发展、人民生活的关系密切。
4.农业资源分布的不均匀
各地的气候、地理条件决定了本地不同于别地的农业产品和加工品，如沿海的水产、南方的大米等，必须依靠运输来平衡这些物资在地区上的差异。另外，所产的农产品不同，所需的农业生产资料，如农业机械、化肥、农药等也有不同程度的差异。所以，围绕一些农业区，就会产生农业生产资料的输入和农产品及其加工品的输出。这类货运需求一般有固定的方向性，也受农业发达程度的影响。
3.2.2 影响货物需求的要素
1.经济发展速度和水平
货物运输是完全意义上的派生需求，这种需求的大小决定于国民经济发展速度和水平。一个国家在一定时期内，物质产品的产出数量及交换频率决定这一时期的货物运输需求。在工业化水平比较低的时期，社会在原材料、粗加工产品、大宗散装货运方面的需求较大。随着工业化水平的不断提高，高、精、尖产品比例不断增多，原材料和粗加工产品比例不断减少，因此，货运需求在数量方面增速减慢。
从经济发展速度与货运需求之间的关系来看，当经济发展较快时，社会上会产生更多的运输需求，而当经济发展放慢或停滞时，运输需求也会随之减少。
2.政治、体制、政策因素
政治、体制、政策因素包括国与国之间的关系、国家内部的政治情况、国家的经济体制与经济立法等。
通常两国关系向友好方向发展时，进出口贸易将会增长；反之，进出口贸易会急剧减少，甚至中断。尤其在当今国际政治生活中，某些发达国家常常运用贸易限制等经济手段来达到其政治目的，如战略性物资、国防技术产品的进出口限制或最惠国待遇的附加条件等，从而直接影响与国际贸易相联系的国际运输需求。
国家内部政治情况常常体现在政局的稳定性、不同执政党采取的不同经济政策、贸易政策等方面。不同国家对外开放程度不同，对国际贸易的态度所采取的措施不同，如贸易保护主义、贸易壁垒与关税壁垒等，都会限制国际贸易的发展，影响国际货物运输需求。
国家的经济体制有计划经济和市场经济两种形式。不同经济体制对运输需求影响很大，如我国改革开放以前，社会经济中的产品交流主要通过计划分配来实现。经济体制改革以来，市场调节社会产品的比例日益增大，在竞争机制的作用下，产品在市场上相对自由地流动，商品交换范围迅速扩大，带来运输需求迅速增长。在市场经济下，一些过去诸如“不合理运输”或“违反流向”的观念也在发生变化，尤其明显的是随着商品市场半径的扩大，货物平均运距增长很快，例如从1952年到2006年，我国货物运输平均运距从242公里延长到436公里，54年内延长了194公里。
