３．提单的内容及提单的签发
（１）提单的内容。提单通常是由各航运公司自行制定的，虽然没有统一标准，但其内容却大同小异，都包括正面内容和背面条款两部分。
①提单正面的内容。为确保提单发挥应有的作用，维护收货人和提单受让人的合法权益，国际公约和各国海商法都对提单必须记载的事项作了明确规定。《海牙规则》第３条第３款对此规定了３项，《汉堡规则》第１５条第１款则规定了１５项。
我国《海商法》第７３条规定的提单内容，包括：货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积，以及运输危险货物时对危险性质的说明；承运人的名称和主营业所；船舶名称；托运人的名称；收货人的名称；装货港和在装货港接收货物的日期；卸货港；多式联运提单增列接收货物地点和交付货物地点；提单的签发日期、地点和份数；运费的支付；承运人或者其代表的签字等。提单缺少其中的一项或者几项的，不影响提单的性质；但是应当符合《海商法》
第７１条有关提单的定义和法律地位的规定。
②提单的背面条款。提单的背面规定有承运人与托运人或收货人之间的权利、义务和责任的条款，它是处理双方争议的直接法律依据。虽然各种提单背面条款多少不一，内容也不尽相同，但一般都包括下列条款：
Ⅰ．管辖权条款。这一条款规定双方发生争议时由何国法院行使管辖权，即由何国法院审理。提单一般都有此种条款，并且通常规定对提单产生的争议由船东所在国法院行使管辖权。如我国中远公司提单就规定：“根据本提单或者与其有关的一切争议均应在有关公司主要营业所在地的广州、上海、天津、青岛或大连的海事法院诉讼解决。”
Ⅱ．首要条款或法律适用条款。这一条款指明提单受某一国际公约或某一国内法的制约，即该提单根据什么法律制定，发生纠纷时用什么法律作准据法。如我国中远公司提单规定，该提单受中华人民共和国法律的制约。
Ⅲ．承运人责任条款。这一条款通常规定承运人在货物运送中应承担的责任及其免责事项。它类似于首要条款，如果在首要条款中已经规定了承运人的责任适用某一公约或国内法，这一条款就无须另订。如中远提单规定：“有关承运人的义务、赔偿责任、权利及豁免应适用海牙规则。”
Ⅳ．责任期间条款。这一条款通常明确规定承运人的责任期间。如中远公司提单就规定，承运人的责任自货物装上船之时开始至货物卸离船之时为止，并规定：“承运人对于货物在装船之前及卸离船之后发生的灭失或损坏，不负赔偿责任。”
Ⅴ．装货、卸货和交付条款。这一条款是对托运人在装货港提供货物，以及收货人在卸货港提取货物等方面义务所作的规定。通常规定托运人或收货人应以船舶所能装卸的速度尽快昼夜不间断地提供或提取货物，并应对违反这一规定所引起的损失承担赔偿责任。
Ⅵ．赔偿责任限额条款。这一条款规定的是承运人对货物的灭失或损坏的赔偿责任的每件或每计费单位的限额。但是，首要条款中已规定了适用某国际公约或国内法的，应按该公约或国内法办理。
Ⅶ．舱面货条款。由于这类货物按照《海牙规定》不视为海上运输的货物，因此，提单上一般订有此条款，以确定双方当事人的权利、义务和责任。通常规定由于这些货物的收受、装载、运输、保管和卸载均由货方承担风险，承运人对其灭失或损坏不负赔偿责任。
Ⅷ．共同海损条款。这一条款通常规定共同海损的理算地点和理算所依据的规则。国际上一般采用《１９７４年约克-安特卫普规则》。我国中远公司提单则规定按１９７５年公布施行的《中国国际贸易促进委员会共同海损理算暂行规则》（《北京规则》）在中国理算。
（２）提单的签发。
①提单的签发人。提单的签发人一般包括承运人、承运人的代理人和船长。在国际航运实践中，提单通常由船长签发。船长是承运人的当然代理人，不需经承运人的特别授权便可签发提单。但如提单由承运人的代理人签发，则代理人必须得到承运人的合法授权，否则代理人无权签发。
提单往往是根据大副收据及其他有关单证，在与提单记载的各项内容核对无误后才签发的。如果大副收据上有批注，则签发人应如实转批在提单上。提单只有经过签字才产生效力，它一经签发就对承运人具有法律约束力。上述几种人签发的提单具有同等效力。
②签发提单的份数。提单分为正本和副本。正本提单通常是一式几份，以防提单的遗失、被窃或延迟到达。由于正本提单是一种物权凭证，可以流通和转让，因此，承运人为防止出现利用多式正本提单进行损害提单当事人利益的非法活动，一是要求收货人凭承运人签发的全套正本提单在目的港提货；二是在正本提单上注有“承运人或其代理人已签发正本提单一式×份，其中一份经完成提货手续后，其余各份失效”等内容。据此，一经收货人在目的港向承运人出示一份正本提单并提走货物，其余各份正本提单也随即失去效力。
副本提单的份数视需要而定。它虽然没有法律效力，不能据以提货，但却是装运港、中转港及目的港的代理人和载货船舶不可缺少的补充货运文件。
承运人只能在目的港向持有正本提单的人交付货物。如果承运人在目的港以外或向其他人交付了货物，则应向持有正本提单的人承担赔偿责任。
③签发提单的地点和日期。签发提单的地点应当是货物的装船港。签发提单的日期应当是货物实际装船完毕的日期，并且与大副收据的日期一致。实际上，当装运散装货物时，只要装船开始就可按开装日期签发提单，而不必等到货物全部装船完毕。
在国际货物买卖中，提单的签发日期非常重要。因为货物买卖合同大都规定了卖方货物的装船日期，而且信用证也规定了货物的装船期限，所以卖方货物装船日期一旦超过规定时间，就可能遇到买方在目的港拒收货物并请求赔偿损失和银行拒付货款的问题。
二、海上货物运输国际公约
在国际海上货物运输领域中，最重要的公约主要有三个：１９２４年的《统一提单的若干法律规则的国际公约》（通称《海牙规则》）、经１９６８年《修改统一提单的若干法律规则的国际公约的议定书》修订后的《海牙规则》（通称《维斯比规则》），以及１９７８年的《联合国海上货物运输公约》（通称《汉堡规则》）。这三个公约都是有关提单的，所以通常称之为提单公约。现今这三个公约都已生效，处于并存的状态。我国虽然没有参加上述三个公约中的任何一个，但我国在制定《海商法》的时候也参照并吸收了上述公约的合理内容。这三个公约对国际海上货物运输具有重要的意义和深远的影响。物流企业对这三个公约应有些必要的了解。
（一）提单公约产生的背景
有关提单的国际公约的产生是历史发展的客观要求，同时它也经历了一个漫长的演化过程。
早期的提单，无论是内容还是格式都比较简单，而且提单的作用也较为单一。随着国际贸易和海上货物运输的逐步发展，提单的性质、作用和内容（特别是其中的背面条款）都发生了巨大变化。
在提单产生的早期，即自货物托运形式出现后的很长一个时期，在海上航运最为发达的英国，一方面，从事提单运输的承运人（即英国习惯上所谓的“公共承运人”）必须按照普通法对所承运的货物负绝对责任，即托运人把货物交付承运人后，承运人就负有义务把货物安全送达目的港，承运人除非能证明货损是天灾、公敌行为、货物固有缺陷以及不良包装和共同海损所致，对运输中发生的一切货损均应负责。但另一方面，法律对私人合同却采取契约自由原则，这就为承运人逃避普通法上的法律责任打开了方便之门。承运人正是凭借他们在航运方面的强大实力和契约自由原则，在提单中规定各种免责条款，强加给货主各种不公平的条件和不应承担的风险。
这种情况到１９世纪后半期更为严重。承运人极力缩小他们对承运货物的责任，不仅把责任限于本身过失所引起的货物损害，而且又增加了一系列免责事项，甚至使提单中的免责条款多达六七十项。承运人滥用契约自由、无限扩大免责范围的做法使当时的国际贸易和运输的法律秩序陷于极度的混乱，其直接后果不但使货方的正当权益失去了起码的保障，而且还出现了保险公司不敢承保、银行不肯汇兑、提单在市场上难以转让流通的不良局面。这不仅损害了货主、保险商和银行的利益，而且也严重阻碍了航运业自身的发展。因此，通过立法程序抑制船主势力的呼声日益高涨，实现提单规范化就成为一个不可回避的历史任务。
在以英国为代表的船东国在提单上滥用免责条款的时期，以美国为代表的货主国利益受到了极大的损害。为了保护本国商人的利益，美国颁布了着名的１８９３年“哈特法案”，通过其国内立法对在提单上滥用免责条款的行为予以抵制。
“哈特法案”的主要内容是规定提单运输中承运人不可推卸的最低义务及承运人可以免责的事项。它规定承运人对其掌管的货物，应妥善地装载、积载、保管、照料和交付，以及尽适当的谨慎使船舶在各方面适航，并能完成预期的航次；应妥善地配备船员、装备船舶和配备供应品。凡承运人在提单上加注了使上述义务得以免除者，均属无效。同时还规定，对于因船舶航行或管理的某些过失、天灾、公敌行为、货物固有缺陷、不良包装、政府扣押、托运人或货主行为或不行为、海上救助等造成的货物灭失或损害，承运人可以免责。
“哈特法案”是把过失明确分为管理货物过失和航海过失的立法首创。它对承运人或其船长、船员的航海过失和管船过失免责予以肯定，而对他们的管货过失免责予以否定。这对以后各国航运立法和国际航运法规产生了重大影响。继美国制定“哈特法案”后，不少国家都制定法律，并仿效“哈特法案”，用法律形式规定承运人的责任。如１９０４年澳大利亚制定的《海上货物运输法》、１９０８年新西兰颁布的《航运及海员法》和１９１０年加拿大颁布的《水运法》等。
尽管上述法律都曾发挥过不可低估的作用，但是，要想妥善解决承运人不合理的免责条款问题，只靠个别国家的努力显然是不够的，还必须寻求国际社会的协作。然而，这一问题往往与一个国家的航运政策紧密相关，这就使得建立国际统一的提单制度的努力面临重重阻力。
１．《海牙规则》的产生背景
第一次世界大战的爆发虽然延缓了制定国际统一规则的进程，但同时又给制定国际统一规则带来了新的机遇。战后，由于全球性的经济危机，货主、银行、保险界与船主的矛盾更加激化。在这种情况下，以往对限制合同自由、修正不合理免责条款问题一直不感兴趣的英国，为了和其殖民地在经济上、政治上进行妥协，也主动与其他航运国家和组织一起寻求对上述问题的有效解决办法。正是在这种历史背景下，国际法协会于１９２１年在海牙召开会议，草拟了第一个有关提单的重要的国际公约——《海牙规则》。该规则当时属于民间协议，后来几经修改才于１９２４年８月经布鲁塞尔外交会议讨论通过，并正式定名为《统一提单的若干法律规则的国际公约》。由于该规则最初是在海牙起草的，所以通常简称《海牙规则》。
《海牙规则》于１９３１年６月正式生效，现已有缔约国近８０个。而且，早在１９２４年英国就已通过立法程序，将《海牙规则》国内法化。嗣后，有的国家仿效英国的作法，直接把它作为国内法的一部分，也有的国家根据《海牙规则》的基本精神，另行制定了相应的国内法。我国虽然没有加入该公约，但却把它作为制定我国《海商法》的重要参考依据。所以，《海牙规则》堪称现今海上货物运输方面最重要的国际公约。
２．《海牙规则》的主要内容
《海牙规则》共１６条，除第１１条至第１６条是有关公约的批准、加入和修改的程序性条款外，其余均为实质性条款。其主要内容包括承运人最低限度的义务、应享受的免责范围，以及对货物灭失或损坏的索赔通知、诉讼时效和赔偿限额等。
（１）承运人的义务。《海牙规则》对承运人不可推卸的最低限度的义务作了明确的规定。
《海牙规则》第３条第１款规定：“承运人须在开航前和开航当时恪尽职责：（１）使船舶适于航行；（２）适当的配备船员、装备船舶和供应船舶；（３）使货舱、冷藏舱、冷气舱和该船其他载货处所能适宜和安全地收受、运送和保管货物。”
该条第２款又规定：“除遵照第４条规定外，承运人应适当和谨慎地装载、搬运、积载、运送和保管货物。”
以上两款规定的内容，即提供适航船舶和管理货物，是承运人必须履行而且不能通过提单条款予以免除的两项最主要的义务。可以看出，它们与“哈特法案”中的规定基本上是一致的。
①关于承运人提供适航船舶的义务。
