“要想富，先修路”，已经成为家喻户晓的致富名言和各行各业的共识。交通是我国国民经济的基础产业，交通运输业的发展对我国国民经济的发展起着至关重要的作用。自改革开放以来，经过近20年的努力，我国桥梁建设已跻身于世界先进行列；公路、水路交通的基础设施建设显著加快；高速公路从无到有，飞速发展；铁路建设高潮迭起；管道运输大为改善；民航业腾飞，连上新台阶。我国的交通运输建设进入了历史上发展最快、最好的时期，取得了很大的成就。“陆、海、空”立体、多方位、快速的运输业在国民经济中的作用明显增强。
一、跻身世界先进行列的桥梁建设
新中国桥梁建设力量从无到有，由小到大。伴随着近年来悄然兴起的建桥热潮，众多已经建成和正在兴建的大型、特大型桥梁，显示出中国桥梁建设水平已经跻身世界先进行列。
新中国成立以来，中国桥梁建设创造了多项世界之最。60年代，中国修建的南京长江大桥，作为世界最长的公、铁路两用桥被收入吉尼斯世界纪录。80年代，中国兴建了亚洲跨度最大的预应力混凝土斜拉桥—天津永和大桥，被列入世界十大名桥。90年代，九江长江大桥的建设，再次刷新了世界最长的公、铁路两用桥被收入吉尼斯世界纪录。继上海杨浦大桥成为世界第一斜拉大桥之后，南昆线清水河桥则成为世界跨度最大的铁路拉板式预应力混凝土斜拉桥。
在改革开放以来的20年中，我国的桥梁建设接连突破世界桥梁建设禁区。长期以来，喀斯特地貌是世界建筑上一个不可逾越的禁区。80年代末，中国兴建的衡广复线正处在喀斯特地区，工程人员经过无数次试研、挫折，终于成功地研制出沉井内加冲孔方案，泥浆渐进清孔法和炮震法，从而突破了施工中基础、清孔、卡钻三大难关，五座大桥矗立在中国南方喀斯特地区。钱塘江二桥的建成，打破了世界上在强涌潮区建桥的历史。钱塘江二桥正桥18孔，全长1340米的桥梁浇铸成一体，具有常规桥梁不可比拟的稳定性和抗潮能力。
深水架桥技术，可以说，代表一个国家桥梁建设水平。我国的深水架桥技术，经过数十年的发展，也进入世界先进行列。当年，修建武汉长江大桥时，创造了具有划时代意义的管柱钻孔法，以后，中国又试研成浮运沉井、钢沉井、双壁围堰钻孔等深水基础施工方法，并自行生产出大型旋转式钻机等多种施工机具，使任何深水、覆盖层厚的江河湖泊一年四季都能建桥施工。同时，中国桥梁单孔最大跨度已从武汉长江大桥的128米、九江长江大桥的216米、武汉长江二桥的400米、杨浦大桥的602米，发展到西陵长江大桥的900米，江阴大桥的1320米，一跨过长江。
改革开放后，大量国际先进技术和工艺被中国桥梁技术界所采用。京九铁路的咽喉工程—孙口黄河大桥正桥钢梁在中国第一次采用了世界先进的整体节点技术，并根据施工实践将这一工艺又推进了一步。九江长江大桥一举取得十项技术突破，为世界桥梁界所瞩目。其中，大桥钢梁焊接采用了56毫米厚的钢板，突破了欧美桥梁钢板厚度不得超过59毫米的规定。在中国天津修建的国内最大跨度的直升式开启桥—海门大桥，开启时桥下可通过万吨巨轮。
我国的公路桥梁建设达到国际水平。截止到1996年底，全国已有桥梁19.8万座，总长652.5万米。党的十四大以来，特别是“八五”期间，新建桥梁2.78万座，总长122.3万米。建成的大桥有：广东汕头海湾大桥，铜陵长江大桥，虎门大桥，黄石长江大桥，湖北邵阳汉江公路大桥，四川万县长江大桥，贵州江界河大桥等等。它们均在同类桥梁中创下世界级水平。在建的江苏江阴长江大桥，采用一跨过江，大跨径悬索桥桥型，主跨1385米，建成后将成为长度居世界第四的特大桥，使我国跻身于世界拥有特长桥梁的国家行列。福建海沧大桥，主跨648米，为世界上第二座三跨连续悬索桥，第一次采用了桥梁景观和环境美化设计。
我国的桥梁建设一方面在改革开放、经济发展中得到快速发展，另一方面，桥梁的快速建设又促进了我国国民经济的持续快速健康的增长。
二、长足进展的公路、水路建设
自改革开放以来，经过近20年的建设，我国公路、水路交通的基础设施建设显著加快，公路、水路建设取得了长足进展。公路、水路运输在国民经济中的作用明显增强，是历史上发展最快、最好的时期。
1978年，我国的公路里程只有89.02万公里，到1991年已达到104.11万公里，增长了17%；内河航道里程1991年达到了10.97万公里，在我国的交通运输中的作用不可忽视。进入90年代，我国的公路和水路建设步入发展最快的时期。
1992年至1996年，交通部门集中力量完成了“公路主骨架、水运主通道、港口主枢纽和交通支持保障系统”发展规划中的一批主干工程。“五纵七横”公路长期规划中的“两纵两横”三条重要路段，（“两纵”为黑龙江省的同江至海南省三亚市、北京至珠海；“两横”为连云港至新疆的霍尔果斯、上海至成都；三条路是北京至上海、北京至沈阳及重庆至西南出海通道。）已经初具规模，新增公路14.5万公里。到1996年底，我国公路总里程达到118，6万公里，其中，一、二级汽车专用公路13144公里。实现了县县通公路的目标，通公路的乡镇、行政村分别达到97.3%和81%，开通农村道路客运班线3.9万条，为促进商品流通，发展城乡经济，加快脱贫致富创造了有利的条件。
在公路建设中，最令人瞩目的是中国高速公路的飞速发展。高速公路在世界的发展已有半个世纪了，而我国高速公路建设则起步于80年代中期。1984年我国第一条高速公路—全长375公里的辽宁沈阳一大连高速公路正式开工建设；1988年全长18.5公里的上海二嘉定高速公路建成通车，标志着中国高速公路通车实现了零的突破。1993年我国第二条利用世界银行贷款建设的跨省市高速公路—全长143公里的京津塘高速公路建成通车。我国高速公路由1991年的574公里发展到1995年的2141公里，以年均建成高速公路313公里的增长速度和发展水平，取得了举世瞩目的成就，达到了世界领先水平。
我国高速公路建设按照“统筹规划，条块结合，分层负责，联合建设”的工作方针，逐步实行了“国家投资，地方筹资，社会集资，利用外资”和“贷款修路，收费还贷，滚动发展”的投资政策。截止到1996年底，全国已建成高速公路3422公里，遍布北京、天津、上海、山东、辽宁、广东十几个省市。在较短的时间内走完了一些西方发达国家需要几十年才走完的历程。
1992年至今，我国的沿海主要港口已建成泊位276个，其中万吨级以上深水泊位103个，新增吞吐能力1.2亿多吨。到1996年底，沿海主要港口深水泊位达到406个。改善内河航道4230多公里，新建改建河港码头泊位81个，新增吞吐能力2200多万吨。到1996年底，我国内河航道里程达到11万公里，其中1000吨级航道5800公里，内河主要港口码头泊位达到5142个。全国港口国际集装箱吞吐量年平均以30.4%的速度递增，1996年底达到771.4万箱，比1991年增长了2.8倍。中国的内河航运建设取得了一定的成绩。
公路、水路客货运量在综合运输体系中所占的比重进一步提高。在各种运输方式的总运量中，全国公路客运量从1991年84.7%上升为90.1%，旅客周转量从46.5%上升为53.6%，公路货运量从74.4%上升为76%，货运周转量从12.3%上升为13.8%；水路货运量从8.5%上升为9.8%，货运周转量从46.3%上升为49%。运输结构的变化，说明我国综合运输体系开始进入五种运输方式各展其长、优势互补、协调发展的新阶段。
交通企业以转换经营机制为重点，深化改革。现已经形成中远、长航、中海、中港、路桥等交通集团企业，并进行了资产重组。公路、水路交通运输加快了市场的培育和发展，除部分运输执行国家指导价外，以市场价格为主的运价机制、竞争机制已初步形成。1996年，我国第一个航运市场交易机构—上海航运交易所正式开业，它将为“规范航运交易秩序，沟通航运交易信息，调节航运交易价格”发挥重要作用。
公路、水路交通业对外开放不断扩大。通过各种形式利用外国政府贷款及国际金融组织贷款近70亿美元，利用外资增加港口吞吐能力近1亿吨，公路里程近1万公里。到1996年底，开放一类公路口岸40个、水路口岸55个，成立中外合资公路运输企业700多家、航运企业60多家；外国航运公司在华设立的独资子公司50多家。还与30多个国家和地区开展了智力、技术交流。对外承包工程、劳务输出也有了较大发展。
根据交通部的总体规划，我国国道主干线总体布局为“五纵七横”，大致分为12条路线，总长约3.5万公里。“五纵”分别是：黑龙江省的同江至海南省三亚市（含长春至珲春支线），长约5200公里；北京至福州（含天津至塘沽支线和泰安至淮阴连接线），长约2500公里；北京至珠海，长约2400公里；内蒙古二连浩特至云南河口，长约3600公里；重庆至湛江，长约1400公里。“七横”分别是：绥芬河至满洲里，长约1300公里；丹东至拉萨（含天津至唐山支线），长约4600公里；青岛至银川约1600公里；连云港至霍尔果斯，长约4400公里；上海至成都（含万县至南充至成都支线），长约2500公里；上海至云南瑞丽（含宁波至杭州至南京支线）长约4000公里；湖南衡阳至昆明（含南宁至友谊关支线），长约2000公里。
这“五纵七横”已分别开工建设，全部建成后，我国高级公路将形成网络，构筑成四通八达的高级公路网，为我国经济腾飞提供坚实的交通基础。
至本世纪末，我国交通基础设施将实现上新台阶的目标，使交通运输的紧张状况有所缓解，交通对国民经济的制约状况将有所改善。公路建设，基本贯通“两纵两横三条重要路段”，预计公路通车里程达到125万公里，其中二级以上汽车专用公路里程将达到2.5万公里。沿海港口，重点建设能源、集装箱、主要原材料装卸泊位；以上海为中心，浙江、江苏为两翼，进行港口组合，形成和完善上海国际航运中心；预计新增中级以上泊位120多个，使沿海港口吞吐能力达到10亿吨。内河航运，集中力量建设长江干流、西江干流、京航运河和长江三角洲、珠江三角洲航道网，预计改善航道里程2400公里，建设内河港口泊位160个，新增吞吐能力4200万吨。
三、交通运输中的骨干——铁路
一个多世纪以来，铁路作为现代文明的火车头，对于推动人类社会进步，促进地区经济、文化的发展，发挥了历史性的作用。许多工业化国家都是在经济建设高潮到来之前投入大量资金先修铁路，以筑路高潮启动相关行业的发展高潮，进而促进整个国民经济步入发展快车道。发展交通运输以铁路为骨干，是世界发达国家走向经济振兴的共同之路。
铁路一直是我国交通运输中的“老大”，在过去的几十年中，对国民经济的发展发挥了巨大的作用，在改革开放的20年间，所起的作用无可比拟。同样，正是由于我国经济的发展，铁路建设才有了20年的突飞猛进。中国铁路部门深化改革，加快发展，在建设、运输、工业、科技等方面，创造了前所未有的好成绩。1978年，我国铁路的运营路程只有4.86万公里，到1995年底达到5.46万公里，增加了6000公里。我国铁路里程逐年增加。
随着国民经济的持续发展，“八五”期间，我国的铁路建设进入了新的建设时期。“八五”时期是中国铁路建设投资最多、建设规模最大、建设速度最快的时期。据有关部门测算，当我国工业产值增长与铁路货运量增长的比例为1：0.5时，铁路运输基本能够适应国民经济的发展，然而，改革开放之前，这个比例却在逐渐下降，到90年代末期，这个弹性系数的比例已经下降到1：0.147.中国铁路已经到了能力的极限，严重地制约了国民经济的发展。一些地区产品积压、货堆如山，压得企业喘不过气来。1992年，在全国铁路领导干部会议上。国务院副总理朱镕基大声疾呼：铁路运输已经成为制约国民经济发展的“瓶颈”，经济上台阶，就看铁路了。仅仅几句话，道出了党中央和国务院的决心，也表达了全国企业的期望。随后，铁道部做出了“强攻京九、兰新，速战宝中、侯月，再取华东、西南，配套完善大秦”的部署。于是，在中国这块古老的土地上，展开了一场规模最大、速度最快、气势恢宏的铁路建设大会战。中国铁路从此驶向高速发展的“快车道”。因此，“八五”的后3年，数万名筑路大军展开了规模空前的铁路建设会战，建设进度一再提前，控制投资成效明显，工程质量普遍提高，告捷喜报接连不断。在中国铁路建设者的奋战中，在广袤的中华大地上，一条条巨龙在迅速崛起。
1995年11月16日，全长2553公里的京九铁路提前实现了“三年铺通，一年配套”的目标，1996年9月1日，全线提前开通运营；
1994年9月，全长1622公里的兰新复线提前铺通，1995年6月开通运营；
1994年5月18日，全长498.19公里的宝中铁路提前铺通，1995年6月1日全线电气化开通运营；
1995年12月26日和1997年3月，侯月铁路一、二期工程首战告捷，浙赣复线铁路在党的十四大后建设明显加快，1995年建成投产；
1997年3月18日，被称为“地质博物馆”的南昆铁路战胜一个个“拦路虎”实现全线提前铺通。
资料表明，党的十四大以来的5年中，铁路完成建设投资总额1308亿元，完成正线铺轨10535公里；交付运营新线5694公里，复线4466公里，电气化铁路2202公里，使营业铁路总里程达到6.49万公里（含合资和地方铁路），国家复线率达到33%，电气化铁路突破1万公里大关，电化率达到20%左右，从而使我国铁路网络结构和运营设施得到进一步改善，综合运输能力有新的提高。其发展速度超过了历史上的任何一个五年计划期，年平均新建铁路突破2000公里，创造了中国铁路建设史上的新水平。
如果列举出新中国成立以来铁路建设的具体数字，或许更能佐证中国铁路建设的高速度：
“一五”、“二五”期间，年均新建铁路未突破1000公里；
“五五”期间，年均新建铁路571公里；
“六五”期间，年均新建铁路299公里；
“七五”期间，年均新建铁路336公里左右。
数字上的倍增，标志着我国铁路建设在近几年来的高速度，展示出中国铁路新的更辉煌的开端。
从1992年到1996年，国家在中西部地区投资建设铁路重点项目就有京九铁路工程、南昆铁路工程、兰新铁路工程、成昆铁路工程；新建铁路交付运营里程增加6914公里。为中西部地区的经济发展奠定了基础。
更令人惊喜的是，中国铁路运输业已经开始全面提速。1997年4月1日，在中国的铁路发展史上是一个不寻常的日子，人们期盼已久的“夕发朝至”成为现实。
在铁路建设中，最令世人瞩目的是“京九”铁路和南昆铁路。
京九铁路，北起北京，经京、津、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省市，到达深圳，与香港九龙相连，正线全长2397公里，加上天津至霸州、麻城至武汉的联络线共2553公里，总投资近400亿元，是中国铁路建设史上规模最大、投资最多、一次建成里程最长的铁路干线。这样一条大干线从1993年初破土动工到1995年全线铺通，1996年即配套分流，9月1日全线通车运营，总共只用了三年零九个月时间，这样快的建设速度，开创了我国铁路建设史上的先河。这不仅是中国铁路建设的壮举，而且在世界铁路史上也堪称奇迹。
1992年10月为解决我国南北运输紧张状况，党中央、国务院作出了提前建成京九铁路的战略决策。历经3年多时间，在复杂的地形地质条件下，穿过崇山峻岭，跨越大江大河，共修建桥梁1110座，总延长207公里；开凿隧道150座，总延长56公里；完成土石方2.6亿立方米，房屋建筑207.2万平方米。正线铺轨3616公里，站线铺轨1098公里，铺设道岔4281组，全线于1995年11月16日提前铺通。紧接着全面转入站后工程建设和收尾配套工程施工，共建设大、小车站202个，房屋228.7万平方米；敷设通讯光缆2273公里；架设电力线路近4000公里，新建配电所50处。同时，还完成了给排水、暖通、机务、车辆、工务等运营设施，终于使京九铁路比原计划提前4个月，于1996年9月1日实现全线开通运营。
京九铁路北起京津，南连深圳、港九，两头都是工商业中心城市，天津、深圳、九龙都是通向世界各地的国际大港。铁路连接7个省、两个直辖市、18个地区以及地级市、99个县市，吸引范围达50万平方公里，沿线农业生物资源、矿产资源以及人文旅游资源十分丰富，发展潜力很大。且铁路所经各地之间、京九与两翼之间都有相当大的优势互补性。京九铁路北接京山、京通、京原、京包、京秦、丰沙等大铁路干线，中间与石德、新兖、陇海、深阜、阜淮、合九、武九等铁路交叉相连，特别是通过津霸、麻武联络线分别与京沪、京广两条大干线连接，南端与广梅汕铁路共线，编织成了一幅完整的全国铁路网络；京九铁路还跨越黄河、淮河、长江，又与东江和赣江毗邻，因而铁路水路纵横交错，呈鱼骨状辐射全国，通向世界。京九大动脉将给我国中部输入巨大活力，许多欠发达地区和以贫穷著称的老区，也将因为有了交通优势加快开发建设，驱穷致富。京九沿线地区将形成全新的、南北走向的经济增长带，缓解南北运输紧张状况，形成新的经济增长点，推动沿线经济起飞和我国中部地区建设。开发大京九，对促进我国工业布局的合理化，扩大对外开放，推动中部地区的发展，加快全国统一市场的形成，缩小东西差距和南北差距，对保持香港的繁荣稳定等，其意义非同小可。
京九铁路建设是在深化改革，扩大开放，发展社会主义市场经济的条件下，从事现代化大规模基础设施建设的一次成功的尝试，其中蕴含着许多成功的经验，给人们以深刻的启示。京九铁路具有工程艰巨、工期紧张、技术要求高、项目管理复杂等特点。
大京九建成通车，是社会主义制度能够集中力量办大事的优越性的证明，是中国改革开放的奇迹！
1996年9月16日至21日，江泽民总书记在乘火车沿着京九铁路南下进行全程考察时指出：“京九铁路的建成，对于沿线革命老区人民脱贫致富将起到有力的促进作用，对沿线山区、革命老区今后经济发展将产生深远影响。”
自1997年9月1日京九铁路开通正式运营以来，共开行旅客列车46对。其中跨局旅客列车29对，包括特快列车4对，直通快车24对，直通列车1对；局管内旅客列车16对，包括快速列车4对，特快列车8对，旅客快车4对，此外还有旅游列车1对。截止到1997年9月，共发送旅客482.34万人。京九铁路的货物运输也取得了骄人的成果，货物周转量达到202亿吨公里，留下了“百吨莲子上东北，千吨西瓜销深圳，万条草席下江浙，十万仔猪过韶关，百万鹅鸭过闽粤”的佳话。
南昆铁路全长898公里，东起广西南宁、中间穿越贵州西南部、西至云南昆明的南昆铁路，是党中央和国务院为大西南寻找便捷出海通道，进一步促进这一地区改革开放、发展经济，投入巨额资金在艰险山区修建的一条钢铁大动脉。南昆铁路云南段自1991年12月19日开工建设以来，有关设计、施工、科研、监理单位的数万名职工，怀着“修好南昆路，造福大西南”的豪情壮志，发扬吃大苦耐大劳的优良传统，运用先进的科研成果和现代化施工机械，克服困难，终于顺利完成各项施工任务。
一梦百年，圆在南昆路。南昆铁路，是大西南通向出海口岸的最短路径，它的建成，将对加快地区经济的振兴，实现东、西部地区协调发展发挥重大作用。这项国家投资上百亿的工程为“全国最大的扶贫项目”。这是我国继成昆铁路之后，在艰险山区修建的又一条长大干线。诗云：“蜀道之难，难于上青天”；同蜀道相比，南昆线的困难程度有过之而无不及。
我国未来十几年的交通运输业的发展将仍以铁路为骨干。这也是由我国国情所决定的。中国幅员辽阔，人口众多，内陆深广，资源分布不均，经济发展不平衡，东西南北差距很大，需要铁路长途运送大宗货物。现在西煤东运，北粮南调，南矿北运，西棉东送，这些都适合于铁路这种具有中长远距离运输优势的陆上运输工具，使铁路成为大跨度经济联系和各地区相互交往的纽带。
发展交通运输以铁路为骨干，也是由铁路本身的优势所决定的。从我国各种运输方式的整体布局和特点来看，铁路不仅具有运能大，运距长，全天候，投资少，成本低的特点，而且有安全、节能、污染小、占地少的优点；又具有利用现代技术提高运输能力、速度、质量、改进服务、降低费用的巨大潜力。因此，在实施可持续发展战略中，铁路具有其他运输方式不可替代的优势；而且铁路为其他运输方式发挥作用创造了前提条件。
据铁路部门提供的资料表明：目前铁路平均每年向公路运输提供的客货集散量占铁路总运量30%以上；全国主要沿海和内河港口物资的集散绝大部分靠铁路转送。这充分说明铁路运输在带动和促进其他运输方式的发展中，发挥了承前启后、承上启下的骨干作用。
四、腾飞的民航业
自80年代以来，中国民用航空业实现了以每年20%以上的增长速度，成为世界上增长最快的航空市场。中国民航业在改革开放腾飞，并连上新台阶。
80年代，我国民航业随着对外开放的扩大，在交通运输业中，首先实行了经营机制的改革，改善了管理机构，调整了行业内部结构，大大调动了各方面的积极性。在体制改革方面，首先走到了同行业的前面，所以经济效益和发展速度均上了一个新台阶。
90年代初期，中国民航引进了大量现代化的喷气式运输客机，运力有了迅速增长，基础设施建设却愈发显得落后。为了确保民航业持续、快速、健康发展，1994年以来，中国民航业加强宏观调控，控制运力的增长，同时重视民航基础设施建设。因此，“八五”期间，民航机场建设速度加快。5年间新增完成济南、珠海、三亚、石家庄等12个机场，改造扩建了邦达、贡嘎、太原、延吉、连云港等13个机场，提高了飞行区等级，改善了配套附属设施，使基础设施的技术准备水平有了新的提高。通航机场由94个增加到139个左右，能起降B737以上的机场由47个增加到70个左右。空中交通管制及通讯导航设备得到加强，雷达覆盖面扩大，飞机放飞率提高一倍以上。旅客周转量由1992年的406亿人公里提高到1996年的748亿人公里，货运总计由1992年的57.5万吨上升到1996年的115万吨，增加了1倍多。我国民航业在规模、质量上又上了一个新台阶。
民航业的飞速发展，对内加快了我国经济的运转，对外扩大了国际交流，促进了我国旅游业的发展，对扩大对外开放起到了积极的推进作用。展望未来，民航业的发展潜力还很大。
五、交通运输业前景广阔
随着我国市场经济的逐渐建立和完善，我国的交通运输业将进入一个新的发展时期，无论铁路、公路、水路、航空和管道运输等，都有广阔的发展前景。
李鹏委员长在《建设统一的交通运输体系》一文中指出：“我国的交通运输业应成为以铁路为骨干，公路为基础，充分发挥水运，包括内河、沿海和远洋航运的作用，积极发展航空运输，适当发展管道运输，建设全国统一的综合交通运输体系。”这一论述，精心勾画了世纪之交我国交通运输业发展的总体框架，并充分肯定了铁路的骨干地位和骨干作用。
《中共中央关于制定国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标的建议》中，将交通运输继续列为国家经济建设的重点之一，要求在今后15年内取得明显进展，到2010年使我国交通运输与国民经济发展相适应。这充分表明党中央对解决交通滞后问题的关注，为加快交通发展指明了方向。
为从根本上改变我国交通运输的滞后局面，交通部在“七五”末提出：从“八五”开始，用几个五年计划的时间，建设我国公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽和交通支持保障系统（简称“三主一支持”）。为实现中央提出的交通运输与经济发展相适应的战略目标，交通部又进一步修改完善了交通长远发展规划，形成了公路、水路交通“九五”计划建设重点和2010年长远规划设想草案。
《关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标的纲要的报告》在“九五”奋斗目标和2010年远景目标中提出：预测到2000年汽车产量达到270万辆，比1995年的150万辆增加120万辆；铁路货运量达到18亿吨，比1995年的16.5亿吨增加1.5亿吨。以增加铁路运输能力为重点，充分发挥公路、水运、空运、管道等多种运输方式的优势，加快综合运输体系的建设，形成若干条通过能力强的东西向、南北向大通道。合理配置运输方式，贯彻统筹规则、条块结合、分层负责、联合建设的方针，加快交通干线建设，突出解决交通薄弱环节，提高运输效率。2000年，铁路营业里程达到6.8万公里，复线率34%，电气化率27%；公路通车里程123万公里；沿海港口吞吐量10亿吨；民航运输总周转量140亿吨公里。下个世纪前10年，着手建设京沪高速铁路，形成大客运量的现代化运输通道，并进行进藏铁路的论证工作。到2010年，综合运输体系和现代化通信体系基本形成。包括汽车业、建筑业的一些支柱产业将成为推动国民经济成长的主要动力。包括航空、航天、海洋工程的一些产业的高技术产业化将取得明显进展。
2010年我国公路、水运长远规划设想是：
铁路—在“八五”干网建设的基础上，做好完善配套，集中力量打通主要限制口和扩大西南通道，继续建设运煤通道，完善南北通道，强化东北通道，延长西北通道，重点建设若干条大能力干线和地区性新线。发展货运重载运输，增开旅客列车，提高行车速度。继续建设神木一黄骅第二运煤通道，建设南疆铁路。
公路—改造干线，提高密度，综合配套，缩小差距，继续建设“五纵七横”国道主干线系统。京、津、沪、鲁、粤等省市初步达到具有中国特色的公路现代化，中西部欠发达地区在普及与提高两方面均有新的进展，达到“一般路段行车无干扰，过境路段行车无阻塞”。到2010年，全国公路总里程达到135万公里。
沿海港口—继续加强能源、外贸和重要原材料运输所需要的港口基础设施建设，形成较完善的沿海集装箱运输系统，既有区域性集装箱枢纽港，又有干线港和支线港，并形成我国集装箱国际枢纽港和上海国际航运中心；建成现代化的金属矿石、煤炭、石油、粮食等大宗能源、原材料运输系统；形成便捷的滚装运输和陆岛交通体系。
内河航运—重点建设长江干线及其重要支流，进一步完善珠江及京杭运河，使之成为为沿江工业带经济发展服务的航运体系；结合水资源综合利用工程，渠化航道，提高标准，改善航运条件；开发界河航运资源，为边境地区经济和边境贸易发展服务。
民航—贯彻安全第一、正常飞行、优质服务的方针，积极推进现代化管理，确保飞行安全，提高航班正常性和服务质量。按照统筹规划，合理布局，干支衔接，突出重点，完善配套的方针，集中力量建设大型枢纽机场和省会机场。扩建首都机场，迁建广州白云机场，新建上海浦东机场。采用先进技术和装备，加强机场、航管、供油、维修设施建设，空中交通管制逐步与国际接轨。根据市场需求和航线结构配置运力，提高飞机载运率。
今后15年是我国交通运输摘掉落后帽子、彻底改变“瓶颈”状态的关键时期，其中“九五”则是继往开来、迈向21世纪的重要时期。做好“九五”期间的交通工作，关键是实行两个具有全局意义的根本性转变。转变经济体制，对于交通行业来说，就是要理顺交通各方面的管理体制，深化交通企业改革，培育和发展交通运输市场，建立符合市场经济规律的宏观调控体系，为交通事业的更快更好发展奠定经济体制基础。转变经济增长方式，对于交通行业来说，就是要着力改变传统的增长方式，提高交通运输经济的质量，走出一条既有较高速度又有较好效益的交通运输发展新路子。在加快发展时，不能仅仅依靠外延扩张，必须高度重视质量和效益，注意防止和克服重速度轻效益、重建设轻养护、重生产轻安全、重经营轻管理、重创收轻服务、重开源轻节流、重外延轻内涵等倾向。
我国未来的交通运输业将在社会主义市场经济体制下，以内涵效益型的增长方式走向更宽阔的美好前景，为实现我国新时期的经济发展战略目标发挥更大的作用。
