提要
2006年，中国汽车工业出现了加入WTO后的又一个增长高峰。中国已超过德国，成为仅次于美国、日本的世界第三大汽车生产国。中国已经成为全球第2位的新车销售市场。在中国汽车工业规模迅速扩张的同时，中国汽车工业也面临着一些突出的问题：在规模扩张的同时，利润率下降；面临着日益严重的能源、资源约束；来自环境保护方面的压力越来越大；随着产能过剩日益突出，已经被中央政府列为重点调整产业；出口迅速扩大，但是出口秩序混乱，出口效益不佳；自主创新能力不足仍然是汽车工业发展的最主要瓶颈。
自加入WTO以来，中国汽车工业发展迅速，规模扩张已经不是问题。由规模扩张转向水平的提高，实现又好又快地发展，已经成为中国汽车工业进一步发展需要解决的主要问题。为此，政府需要通过财政税收、技术标准对产业予以引导，使汽车工业成为节约能源、资源，环境友好型产业。汽车工业企业也要在研究开发、销售服务、金融、物流等方面做出努力，全方位提高经营水平与盈利能力。
2006年，中国汽车工业保持了迅速扩张态势，加入WTO后又出现了一个增长高峰。在规模迅速扩张的同时，中国汽车工业也被中央政府列为产能过剩，需要进行重点调整的产业。汽车工业发展面临的能源、资源供应问题；环境保护问题也日益严重。在这种情况下，中国汽车工业的规模扩张，已不是问题，如何实现汽车工业又好又快地发展，成为汽车工业面临的主要挑战。
一、汽车工业的总体发展态势
1.产业总体规模迅速扩大
加入WTO后，中国汽车工业总体规模迅速扩大。2006年汽车产、销量分别达到727.97万辆和721.60万辆，同比增长27.32%和25.13%。其中，轿车产、销量分别为386.95万辆和382.89万辆，同比分别增长了39.25%和36.89%。中国已超过德国，成为仅次于美国、日本的世界第三大汽车生产国。
2.轿车成为中国汽车工业的主体
中国汽车工业长期以来一直以商用汽车为主体。进入21世纪以来，中国汽车工业产品结构发生了很大变化。2006年中国汽车总产量中，商用车、轿车的比例分别为47：53.中国汽车工业已转变为以轿车生产为主体的工业。在商用车中，载货车比例明显下降，乘用车比例明显上升。产品结构的变化，意味着中国汽车工业产业升级步伐加速，产品结构变化加速，对国民经济影响日益扩大，与国际汽车工业日益接轨。
3.汽车市场迅速扩大
2006年，中国已成为世界第二大新车销售市场。在全球汽车市场增长几乎停滞的状态下，2006年中国新车消费量在全球的比例超过10%。轿车销量的80%被私人购买。中国汽车市场成为拉动全球汽车市场的最重要因素。
市场竞争进一步激烈。由于政府从可持续发展出发提高了对汽车产品的技术要求，使中国汽车市场的汽车产品技术水平不断提高。例如，丰田公司的混合动力轿车已经在中国销售。2006年各主要汽车企业共推出117款乘用车新车型。这些新车型多为年度改型车，但造型更时尚，性能更优越，价格更低。2006年轿车销售增势强劲，月平均销量达30万辆。
汽车市场进一步成熟。汽车召回制度已在中国实施。4S店已经成为中国轿车销售维修的标准方式。在政府引导下，汽车购买者的消费方式日益成熟。2006年1月，国务院办公厅转发国家发改委等部门《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》，要求各地在3月底以前，解除所有针对节能环保型小排量汽车的上路限制。4月1日起实行新的小汽车消费税税率，降低了部分小排量乘用车税负，提高了大排量乘用车税负。在政府汽车消费政策影响下，1.6升以下排量轿车占据了市场主导地位。2006年1～10月，1.6升以下排量轿车占轿车销售总量的53.77%。2006年十大畅销轿车品牌，一半品牌的主打产品排量在1.6升以下。
4.自主品牌汽车持续增加
2006年，汽车自主品牌销量已占全部销量的57%。目前在商用车领域自主品牌保持着主导地位，国内市场占有率连续3年保持在95%以上。在中国汽车工业最薄弱的轿车开发领域，2006年出现了较大变化。2006年自主品牌乘用车的市场占有率已经达到41.47%，全年累计销售214.67万辆；自主品牌轿车的市场占有率达到25.67%，全年累计销售98.28万辆。
2006年，微型车领域，在引进产品基础上自主改进的产品成为市场主角；载货汽车领域，一汽集团解放、东风公司载货汽车、南汽跃进、北汽福田欧曼、川汽红岩等占有绝对优势；客车领域，自主品牌的中低档客车产品几乎覆盖了整个汽车市场，如郑州宇通、辽宁黄海等；轿车领域，自主品牌轿车虽处于弱势地位，但在市场中的地位持续提升。在百余款轿车新车型中，有自主品牌36款，其中既有长安奔奔、QQ6等经济型轿车，也有红旗HQ3、奔腾、骏捷、荣威等中高档轿车。
2006年，奇瑞、吉利汽车年销售量分别为27.24万辆和20.43万辆，在轿车销售前10名企业中，分别居第4位和第8位。2006年，轿车销量前十名排行榜上，自主品牌轿车夏利、QQ、旗云各占一席之地。
5.自主创新能力有了较大提高
海外汽车技术人才加速回流。在中国汽车工业自主开发产品的企业中，研发机构的骨干中“海归”人士越来越多。在中国汽车工业最前沿的开发领域，如燃料电池研发领域，领军人物也是在跨国公司工作过的专家。
商用汽车开发能力与世界先进水平进一步缩小，有些产品已基本接近了国际先进水平。在产品系列化基础上，中国汽车工业企业已经可以每年都推出大量的新产品。
由清华大学汽车安全与节能国家重点实验室、浙江亚太机电股份有限公司和原北京吉普汽车有限公司共同完成的“汽车防抱制动系统研究开发及其产业化”项目和吉林大学完成的“汽车车身结构及部件快速设计、制造分析KMAS软件系统”获汽车工业科技进步一等奖。上述两个项目在技术创新、技术难度、综合技术经济指标及成果转化方面有突破，对行业的技术进步和产业结构优化升级有带动作用。
在核心技术的掌握与突破方面取得了相当的进步。例如，“汽车防抱制动系统研究开发及其产业化”项目，成功解决了从ABS控制参数的确定理论和方法，到ABS的生产、检验和匹配的一系列技术关键问题，形成拥有全部自主知识产权的ABS设计开发平台，为基于ABS技术的驱动防滑系统、电子稳定程序等国产汽车制动关键零部件的自主开发和产业化奠定了基础。该项目在国内外首次提出以制动器最大耗散功为目标的ABS参数确定原理，设计了结合反馈控制的最优在线实时控制方法。自主设计开发28种44台（套）ABS的加工、装配和检测装备，首次在国内自行建成年产10万套ABS生产线。完成ABS的各种台架与道路试验。自主完成装车匹配试验并通过法定检测单位的检测，实现批量生产装车应用。
“汽车车身结构及部件快速设计、制造分析KMAS软件系统”，可用于汽车车身部件及总成的仿真设计与分析和模具的工艺设计与加工，为解决汽车车身的自主开发，提供了具有完全自主知识产权的核心技术。开发出具有原代码知识产权的汽车结构与部件设计、制造分析软件系统，与国外三大著名软件公司（UGS、ESI和FTI）同类软件相比，基本功能达到同等水平。与UGS公司合作，首次实现大型软件系统的出口。
汽车工业的科研开发基础进一步夯实。越来越多的研究机构、大学进入汽车工业的研发领域。汽车测试方法、开发方法及测试设备不断完善。根据中国国情制定的新车评价规程——C-NCAP已经正式推出。
在决定21世纪国际汽车工业竞争的核心技术——混合动力汽车、燃料电池汽车的研制方面，在政府支持下，中国汽车工业几乎与发达国家汽车工业处于同一水平上。
二、汽车工业经济效益分析
1.汽车工业总体经济效益分析
（1）2006年汽车工业经济效益分析。2006年全国汽车行业规模以上企业实现利润、利税总额有较大幅度提高。2006年汽车行业规模以上企业累计实现利润总额767.73亿元，同比增长46.03%；累计实现利税总额为1511.83亿元，同比增长34.40%。主营业务税金及附加为304.45亿元，同比增长36.96%；应缴增值税为439.45亿元，同比增长16.64%。
2006年汽车工业重点企业（集团）经济效益综合指数为303.38，与上年252.40相比，提高了50.98点。2006年汽车工业重点企业（集团）累计实现利润总额354.15亿元，同比增长53.25%，增长额为123.06亿元；累计实现利税总额819亿元，同比增长39.81%，增长额为233.19亿元。其中：主营业务税金及附加为233.85亿元，同比增长48.79%，增长额为76.68亿元；应缴增值税为231亿元，同比增长16.94%，增长额为33.46亿元。
中国汽车工业总体经济效益经历了连续两年下降之后，出现回升主要由于如下原因：
第一，企业积极面对市场、能源、资源供给等方面的变化，提高管理水平，调整产品结构，使企业盈利能力得到提升。
第二，2006年煤、电、油等能源价格相对稳定；钢铁等原材料涨价趋缓，减弱了国内汽车市场价格竞争加剧的影响。经过连续两年能源、资源大幅度涨价，企业通过提高自身经营水平逐步适应了能源、资源价格变化。2006年，汽车行业整体利润与2005年相比增长了46%，其中利润增幅最高的为整车制造行业，增幅近50%，实现利润总额369亿元，占汽车工业利润近50%的份额。
第三，企业新产品投入大幅度增加。2006年全国汽车行业规模以上企业新产品产值保持了较快增速，累计完成新产品产值5507.42亿元，同比增长35.92%，增长额为1455.34亿元。企业通过增加新产品，可以获得相对较大的利润。
2006年，汽车价格仍呈稳中有降趋势。国家发改委价格监测中心对全国36个大中城市监测，国产汽车价格月均下降幅度由2005年的0.24%减小到0.14%。其中，客车、货车价格小幅波动，轿车类产品价格持续走低成为影响全年汽车价格变化的主要因素。新产品登场加速，一定程度上减少了价格下跌对利润的影响。例如，吉利汽车公司的在港上市公司吉利控股2006年报表显示，吉利汽车2006年内净赚2.0875亿港元，与2005年的1.1亿港元相比，大幅度上涨88.4%。导致2005年纯利大幅上升主要是由于市场对“自由舰”家庭轿车和“吉利金刚”反映较好。
第四，汽车市场发生较大变化。轿车用户的更新换代成为影响轿车市场的重要因素。目前国内汽车更新率已达20%～30%。小排量汽车在政府政策支持下有较大增长，轿车需求规模也有较大幅度的扩展。
（2）2002～2006年汽车工业效益变化趋势分析。在对中国汽车工业2006年经济效益进行分析后，有必要对中国汽车工业在中国加入WTO后的经济效益进行深入分析，才能看出中国汽车工业经济效益的发展变化趋势。
中国汽车工业在中国加入WTO后，虽然总体规模、产量、工业总产值、工业增加值持续增长，但利润总额却呈徘徊状态。这表明中国汽车工业仍主要依靠生产规模扩大，销售量增长，实现利润的增长。
所列的汽车工业上市公司，虽然不足以说明汽车工业企业的整体经营状况，但应当说是汽车工业中较优秀的企业代表。汽车工业企业利润率整体上呈下降态势，显示的汽车工业整体利润徘徊不前的状况基本一致。
对这种状况的解释，除了汽车工业企业盈利能力不高外，汽车产品自中国加入WTO后，由于关税持续下调，市场竞争激烈，导致价格持续下降，是重要因素。尽管如此，由于中国汽车工业仍然处于25%平均关税的保护之下，面临着迅速扩展的需求，与发达国家汽车企业相比，利润率仍然较高。对比，可以看出这一点。
中国汽车工业在主要效益指标方面与全国工业平均效益指标相比，基本持平，在平均劳动生产率方面明显较高。作为在制造业中处于核心地位的产业，汽车工业在发达国家一般来说属于劳动生产率比较高的产业。中国汽车工业在提高生产经营效率方面仍然有待大幅度提高。
与发达国家汽车工业企业相比，中国汽车工业企业在经济效益方面仍然存在着较大差距。2002年东风汽车公司的劳动生产率为人均3辆，而1993年世界主要汽车公司人均产量就已达到：克莱斯勒24.75辆、福特18.33辆、通用10.38辆、丰田32.93辆。据麦肯锡咨询公司研究报告，与美国轿车厂家平均全员劳动生产率相比，中国生产率最高的轿车厂全员劳动生产率仅为其52%；13家国内大型轿车厂家平均全员生产率仅为其21%。
2.规模经济效益进一步显现
2000年，中国汽车工业没有年生产能力百万辆规模的企业。2006年，一汽、上汽、东风三大汽车厂家年生产能力已经超过百万辆。2006年，一汽、上汽已进入世界500强企业之列。
汽车零部件企业规模也有所扩大。2005年，规模以上企业有4447家，销售收入3449亿元。销售收入超过亿元的中国汽车零部件企业有700余家，超过10亿元的有39家。
随着企业规模扩大，汽车工业产业集中度有所提高。1999年，中国汽车工业前3名汽车企业的产量占汽车总产量的42.6%。2006年，中国汽车工业前3名汽车企业的产量为262.96万辆，占汽车总产量的45.6%。
企业规模扩大，使中国汽车企业的规模经济效益进一步提高。目前中国汽车市场上10万元以下的汽车平均利润已经不到1000元。在汽车价格持续下跌的情况下，规模经济效益提高成为中国汽车企业获得利润的重要因素。
尽管中国汽车企业规模持续扩大，但是与发达国家汽车企业相比，差距仍然比较大。在各大汽车公司中排名较后的韩国现代汽车公司，2002年的汽车产量为170万辆。
3.产业R＆D投入有所提高
新产品研制与开发已经成为中国汽车工业企业提高利润率的主要因素。中国加入WTO以来中国汽车工业的R＆D投入总量有所提高。
整车研发推进速度加快。汽车零部件的研究与开发始终是中国汽车工业的最薄弱部分。进入21世纪后汽车零部件的研发有了较大进展。汽车发动机开发取得了突出成绩。最近一两年内，一汽、中国重型汽车公司商用车的发动机研制获得成功，自主研制的商用车发动机与国际先进水平基本接近。奇瑞发动机公司自主研制的新一代发动机SQR486FC、华晨汽车公司研制的涡轮增压发动机获得成功。
尽管中国汽车工业R＆D投入的绝对规模不断增加，但是占销售收入的比重却处于徘徊状态。中国汽车工业主要生产厂家R＆D占销售收入的比重与整个产业的比重基本相同。发达国家汽车公司这一比重则为3%～6%之间。
发达国家汽车公司R＆D投入的绝对规模也大大高于中国汽车企业。联合国《2005年世界投资报告》指出，2003年研发开支超过50亿美元的跨国公司有6家，其中4家是汽车公司，依次是福特、戴姆勒—克莱斯勒、丰田和通用。2002年，福特汽车的研发开支为72亿美元，戴姆勒—克莱斯勒59亿美元，通用54亿美元，丰田46亿美元。
从中国汽车企业与发达国家汽车企业R＆D的对比，可以看出中国汽车工业主要是依靠生产环节获得利润，距离依靠技术进步获得经济效益，还有很长的路要走。
中国汽车企业在知识产权方面与发达国家汽车企业存在着较大差距。虽然仅从发明专利的数量难以判断一个企业技术力量的强弱。但差距过大，仍然可以说明企业在创新能力方面的问题。同时也可以看出，中国汽车企业在创新能力方面正在迅速提高。
4.出口效益分析
2006年，中国汽车工业出口持续高速增长，全年出口汽车34万辆，同比增长近100%，其中轿车出口达到9万辆，同比增长2倍。2006年，自主品牌汽车在汽车出口中居于主要地位。长城、奇瑞、吉利等厂家成为汽车出口的主力。
非洲、拉丁美洲、亚洲历来是中国汽车出口的主要市场。2006年，中国汽车企业开始进军欧洲、美国市场。2006年9月，长城汽车厂的500辆哈弗SUV出口意大利。2006年11月27日，沈阳华晨汽车有限公司与德国HSO公司就华晨中华轿车出口德国的项目签署了正式文件，5年内华晨汽车有限公司将向德国出口15.8万辆中华轿车。
中国汽车工业走向世界，为汽车工业过剩生产力找到了出路，推动了中国汽车企业更积极地参加国际竞争。但是也要看到，中国汽车产品出口大都集中于中低端。因此中国汽车出口数量大于进口的同时，汽车出口金额却大大低于进口。2006年，中国出口汽车创汇31.35亿美元；进口汽车金额为75.53亿美元。进口汽车中，中高档轿车居于主要地位。2006年中国进口汽车平均单价为3.4万美元，而出口汽车单价却仅为9156美元。汽车零部件出口依然以劳动密集、低附加值产品为主。出口产品80%以上进入国际售后维修市场。
与中国汽车产品出口价格低廉成对照，2006年，进口汽车价格全年出现较大幅度上涨。进口汽车价格比2005年年末上涨5.72%。其中，进口轿车、进口越野车价格分别比2005年年末上涨7.06%和3.82%。
5.能源、原材料消耗情况
中国汽车企业在能源、原材料价格持续上涨的情况下，通过提高经营管理水平，狠抓节能降耗，淘汰落后工艺，在节约能源、原材料，提高能源、原材料使用效率方面取得了一定进展。汽车企业在生产过程中的能源、原材料消耗，呈持续下降趋势。能源、原材料的节约和高效使用，成为中国汽车工业企业提高利润、降低成本的重要途径。
需要指出的是，2005年汽车产量是2002年的1.75倍，生产规模持续以较快速度扩大，能源消耗总量却呈下降趋势。2004、2005年中国汽车工业能源消耗总量分别为1022.86万吨标煤、980.96万吨标煤。这表明汽车工业企业在节约能源方面取得了较大进展。
6.汽车工业迅速发展带动了横向配套产业发展
汽车工业是带动面广、关联效应明显的产业。随着中国汽车工业迅速发展，对中国工业产生了全面的带动作用。
（1）汽车工业带动了钢铁工业的发展和提高。面对迅速扩展的中高档钢铁产品市场，国内企业纷纷开发冶炼汽车用钢的技术。截至2005年3月，宝钢股份已有15个钢种通过通用北美汽车总部的认证，用于上海通用中高档车型45个零部件的生产。2003年，宝钢先后与上汽集团、一汽集团、东风集团签署战略合作协议，与三大汽车集团在钢材供应、技术开发、钢材及零部件加工、物流管理等方面展开全方位合作。鞍钢新轧—蒂森克虏镀锌钢板公司年产汽车镀锌板32万吨；其IP冷轧轿车板及IF汽车用钢已用于红旗轿车生产。
中国汽车用钢国产化率已达90%以上。目前已有56家国内汽车厂家采用宝钢的汽车板，打破了进口汽车板长期垄断国内市场的局面。汽车用钢国产率的提高降低了汽车生产企业的原材料成本。2006年汽车行业消费钢材1850万吨，同比增长了17.2%。
（2）汽车工业带动了有色金属工业的发展。中国汽车工业对铝、镁、铜、锌、钛等有色金属的应用呈现日益上升趋势。但国内企业在品种、水平、规格、质量等方面尚难以满足汽车生产的需要。汽车工业的需要，促进了国内企业对新产品的研究开发。
（3）汽车工业的发展带动了装备制造业的发展。汽车工业是中国数控机床、大型模具、大型锻压、冲压设备的最大用户，汽车工业的发展为装备制造业展现了广阔的市场。遗憾的是，目前中国汽车工业发展需要的50%左右的高精尖装备仍然需要进口。
（4）中国汽车工业的发展带动了石油化工产业的发展。汽车工业的发展，对油品提出了更高要求，促进了炼油业发展。汽车塑料使用量逐年增加，刺激了目前仍然需要大量进口的车用专用塑料的发展。中国汽车工业迅猛发展，带动了橡胶产业大幅增长。中国橡胶消费量占世界橡胶贸易总量的1/5.汽车轮胎消耗占中国橡胶消耗的60%。
（5）汽车工业的发展，带动了纺织业的发展。汽车内饰的需要，促进了纺织品的多元化发展和水平的提高。
7.对能源供应产生了巨大影响
据海关统计，2006年中国进口原油和成品油分别增长14.5%和15.7%，进口金额分别增长了39.2%和49.2%。进口原油金额664.11亿美元，进口成品油金额155.51亿美元，合计819.62亿美元。其中进口原油平均单价为每吨457.44美元，比2005年每吨上涨81.14美元。按2005年均价计算，2006年进口原油多支出117.78亿美元。进口成品油每吨上涨95.77美元，多支出34.84亿美元。汽车是中国石油消耗的最主要领域。根据预测，2020年中国石油产量约为1.85亿吨，仅汽车工业耗油量即达2.18亿吨。随着能源进口依存度不断提高，我国汽车燃油消费的增长，促进了中国能源结构的转变。
目前，中国汽车用燃料已经呈现出多元化发展趋势。柴油车产量逐步增长；压缩天然气（CNG）、液化天然气（LNG）的使用增长迅速；乙醇已经在几个省得到广泛使用；甲醇使用已经开始；二甲醚、煤制油已经进入实验生产阶段。
混合动力汽车、燃料电池汽车不仅对开辟汽车工业新能源具有重要作用，也为中国新能源的整体开发起到了推动作用。
三、汽车工业的社会效益
1.汽车产品的普及推动了中国社会发展
汽车加速进入家庭，是汽车工业发展最大的推动力。2006年，全国汽车保有量达3700万辆。目前中国汽车保有量每千人不到30辆，与世界平均每千人120辆相差甚远，中国汽车市场发展潜力巨大，特别是私人汽车消费，在未来20年将持续高速增长。
工业化和城市化进程的加快对汽车工业提出了新的需求。中国汽车工业协会预测，2007年中国产销汽车将达到800万辆以上，2010年将超过1000万辆，2020年中国可能发展成为世界第一大汽车生产国和消费国。
汽车的普及和使用，活跃了农村市场，改善了农民生活。交通部推动的“村村通”工程，对于建设新农村，起了推动作用。
2.带动了就业
当前中国汽车工业直接就业人数约210万人，其中大企业职工占45%，中小企业占55%。由于汽车制造业具有很强的波及效果，因此其带动间接就业效果明显，据不完全统计，其带动的间接就业人数约1500万人，直接就业与间接就业比约为1：7.汽车工业对第三产业发展及就业的巨大推动正日益显示出来。
3.对环境的影响日益突出
进入21世纪，汽车排放已成为影响中国环境的主要因素，成为政府环保部门重点监测的对象。如何通过技术进步，减少汽车产品对环境的不良影响，成为汽车工业的重要课题。2004年，全国汽车污染物呈增加趋势。碳氧化合物、一氧化碳和氮氧化物排放量已经分别达到836.1万吨、3639.8万吨和549.2万吨。汽车单车排放量普遍高于发达国家。由于交通堵塞，导致汽车燃油消耗比正常时高12%，车速越慢，油耗越高，污染越严重。
中国大中城市的环境污染已经由煤烟型向煤烟和机动车混合型转化。氮氧化物、颗粒物、VOC排放量增加，导致城市灰霾增加，能见度低。在北京、南宁、深圳等大城市已经出现了光化学烟雾事件。汽车排放的颗粒物，在城市颗粒物排放中占20%～30%。由于汽车噪声达不到国家标准，公众投诉增加。
按照目前排放水平测算，到2010年大中城市的汽车污染综合分担率将上升到79%左右。环境对汽车工业的制约将更加严峻。
4.对城市发展产生巨大影响
2003年末，中国拥有城市道路总计20.8万公里，道路面积31.6亿平方米，城市建成区路网密度7.35公里/平方公里。城市人均道路面积9.34平方米，与发达国家20～40平方米相比，仅为1/2～1/4.随着大中城市汽车保有量迅速增长，出现了车流集中、城市道路网平均负荷率高、停车场严重不足等问题。中国汽车平均使用率高达80%，大大高于发达国家。这也加剧了城市交通的拥挤。
以北京为例，2006年北京市小轿车保有量已经超过了300万辆，驾驶员超过424万人，平均每1.46个家庭拥有1辆小轿车。目前主要干道饱和度已经达到90%，2010年北京的路网才能满足380万辆的汽车需求。北京城市中心停车场已严重不足，小区停车场管理成为城市管理的重要课题。北京市面临的问题是许多大城市共有的。
轿车的普及，为旅游业、房地产业的发展提供了新的动力。城市的远郊区成为旅游业、房地产业发展的新热点。
四、汽车工业提高经济效益的途径
1.政府政策
（1）提高利用外资的质量。今后汽车工业引进外资时，要更加有所选择，注重引进可以带来先进技术，有利于提高国际竞争力的项目。在国际汽车工业制造能力加速向中国转移时，尤其要注意防止高耗能、高耗材、高污染、低附加值的项目进入中国。
（2）引导汽车企业，扎实、有序地走向世界。中国汽车工业两年来在出口市场上，已出现了低价无序竞争的倾向。2005年全国汽车出口企业多达1175家，其中出口额1亿美元以上的有2家；出口额1亿美元以下、3000万美元以上的有8家；669家企业汽车出口在10辆以下；204家企业只出口1辆汽车。目前中国政府已采取了发放汽车出口许可证，建立汽车产品出口基地等措施，但是还不够。政府还可以通过为企业出口提供高效的服务；充分、及时的信息；提供政治、外交支持等方式，引导与扶持汽车产品出口。
政府在引导与扶持汽车企业走向世界时，要注意通过协会等中介组织，协调有关企业的行动，协调出口目标，推动企业逐步形成进入国际市场的战略同盟。
（3）制定支持汽车行业及企业技术创新的有效政策。自主创新是汽车工业发展的关键。但是，迄今为止，政府在促进汽车工业自主创新方面仍未推出真正有效的具体政策。在政府已推出装备制造业振兴政策时，具体推动汽车工业技术进步政策的出台，已经非常紧迫。
目前，汽车工业研究产业共性技术、关键性技术的平台缺乏，政府有必要对为全行业服务的研究机构予以重点支持，并且对基础性、公共性研究项目加大政府财政支持力度。对于解决汽车工业面临的能源、资源、环境问题的研究机构和研究项目，政府不仅要在资金、人才等方面大力支持，而且要具体参与领导和组织项目的实施。
政府还可以通过财政税收政策，支持与汽车工业发展密切相关产业的研究与开发，尤其是新能源、新材料、环境保护领域的研究开发。政府还应当做好新能源、新材料、新环境保护技术的前期市场导入工作，对新能源、新材料、新环境保护技术的前期应用给予部分的财政支持和税收优惠。
政府主管部门应当尽快完善国有企业领导业绩考核制度，把企业研发能力建设和自主品牌培育列为重要考核指标。
（4）通过技术标准促进节约能源、原材料，保护环境。2003年，我国汽车单车年耗能2.5吨，比美国的1.9吨、德国的1.2吨、日本的1.07吨分别高出31.6%、108.3%、133.6%。中国汽车工业产品水平与国际先进水平相比仍然有较大差距。政府通过制定、执行严格的技术标准，促进汽车产业节约能源、原材料，促进环境保护，仍有很大潜力。
国家有关部门可通过制定政策和相关标准，鼓励节能、环保型汽车发展，淘汰技术落后企业，加快汽车产品结构升级。对不能达到国家安全、环保和节能强制性标准的产品，取消其相应的产品目录；对不能达到《乘用车燃料消耗量限值》国家强制性标准要求的乘用车应额外增加税收，并尽快出台轻型商用车和大型商用车的燃料消耗量限值标准。各级政府部门应率先采购节能环保和采用新能源的汽车，特别是自主品牌产品，为普通消费者做出表率。
（5）尽快推出征收燃油税政策。从中国目前汽车工业的发展状况、汽车产品消费状况、汽车能源供应状况看，能够对汽车工业产业结构、产品结构、汽车消费进行最有效引导的政策手段就是征收燃油税。然而，对于燃油税的征收，处于久议不决的状态。中央政府应当从促进经济可持续发展，维护国家经济安全的高度，做出战略决策。
2.汽车企业提高经济效益的途径
（1）坚持自主创新，发展自主品牌。自主创新和自主品牌的发展是推动汽车企业获得利润的最重要因素。发展自主创新能力和自主品牌，可以使中国汽车企业免除在合资企业中高额的品牌转让费、技术许可费、利润分成。自主创新和发展自主品牌，研发投入巨大，但长远来讲可以稳定地提高企业经济效益。
中国汽车企业自主开发能力的形成，绝不是再度闭门造车，而是在开放的环境中继续利用世界汽车工业的技术、人才、信息，加速自己研究开发技术的发展。中国汽车企业目前自主开发能力与自主知识产权的获得主要通过三条途径：在借鉴国外先进技术的同时，基本依靠自己力量进行开发；通过与发达国家专业设计开发机构合作进行开发；在合资企业中逐步形成自主开发能力。从目前的推进看，这三条道路都有可能走通，关键在于坚持自主创新的战略目标，培育自主创新的研发队伍，积累自主开发的经验，“以我为主”优化培植国内外资源。
（2）提高企业的“全价值链”竞争力。经过市场经济洗礼，中国汽车企业逐步获得了市场竞争能力，并且能够在国内市场上与跨国公司一较短长，在国际市场上开始与发达国家汽车企业较量。但是，也要看到，中国汽车企业的长处在生产制造环节，在研究开发、销售维修等环节，中国汽车企业市场竞争力仍然比较弱。在海外市场经营能力、金融能力方面刚刚开始形成。今后中国汽车企业要注重从市场、研发、销售服务到海外经营、金融运作的“全价值链”竞争能力，尤其是加强海外经营、金融运作方面的能力。汽车企业要致力于在价值链的销售、服务、金融等环节获取利润。
随着中国汽车企业大步走向海外，企业的海外经营能力对有关企业是一个严峻挑战。企业海外经营能力包括：对于有关国家法律、法规的适应能力；海外市场、营销渠道、融资渠道的拓展；经营队伍、品牌的培育；相关管理制度与经营规则的建立；当地政经关系的建立等，需要较长时间才能养成。因此需要有关企业着眼长远，做出战略规划，付出巨大努力。政府的有关部门和中介机构也应当为企业提供相应的服务。
自2005年以来，人民币兑美元累计升幅已超过5%。人民币持续升值对仍需要大量进口关键零部件的中国汽车业来说，总体上可以起到降低制造商成本的作用；对已呈现结构性产能过剩的中国汽车出口，可能有不利影响。无论对产品出口还是在海外建厂，具有较强的金融运作能力，已经成为企业的生存能力之一。跨国公司已经在中国设立了汽车金融企业。中国汽车工业企业应当向跨国公司学习，提高自己的金融能力。
即便在中国汽车企业在比较擅长的生产经营领域仍有许多薄弱之处，有待改善。例如，在物流运输方面，中国汽车企业的车辆运输成本是欧洲和美国的3倍，汽车物流企业车辆空驶率达39%，存在着回程空驶、运输成本高等问题。
（3）树立企业社会责任意识。汽车企业要把社会责任放在重要地位。在生产过程中，应把减少污染物排放，保护环境放在重要位置；在研发过程中，应考虑产品的节能、环保、可回收利用。认真履行社会责任，不仅对社会发展有贡献，而且对企业树立良好形象、促进产品销售也会产生积极影响。
专栏15—1
车企多赚钱，全靠出新车
中高档车成为企业最主要的盈利支撑点，低端车生产企业在销量大增的背后赚到手的利润却越微乎其微。特别是在无休止的降价潮冲击下，低端车的利润已基本压缩殆尽。一个典型的例子是北京现代，记者从经销商处了解到，目前雅绅特是卖一辆赔一辆。此外，2006年屡创销量速度神话的一汽夏利实际的全年成绩却是亏损1.3亿元，多亏了参股39%的一汽丰田帮衬，贡献了同比增长达123%的4.61亿元净利润才使一汽夏利有了3.3亿元的收成。
与低端车形成鲜明对比的是广州丰田，仅一款凯美瑞，在引起中档车崩盘的同时，也让广州丰田赚得盆满钵溢。长安汽车在2006年度过了最激动的一年。在参股50%的长安福特马自达的带动下，全年净利润增长173%，接近上年的3倍。其中，中级轿车福克斯和蒙迪欧热销是真正的功臣，这使长安福特马自达2006年销量翻番，共卖出12.98万辆，净利润增长近11亿元。
新车型的推出正在成为盈利增长的决定性动力。2006年盈利不好的莫过于一汽轿车。究其原因，老车疲软，后续新车稀疏乏力是主要原因。而盈利高手一汽丰田的最大优势就在于新产品不断，从10万元以下的“威系列”到最高30万元以上的皇冠，厂家不断进行改款，再加上今年业界翘首以盼的卡罗拉，一汽丰田的产品已经在各个档次全线铺开，盈利自然有保证。这也是为什么包括吉利、奇瑞在内的自主品牌都在一刻不停地改款、升级，甚至启用自主品牌的主要原因。专家指出，在国内每4天上一款新车的冲击下，加上国内消费者远没形成品牌忠诚度，新车仍然是抢占市场的杀手锏。
摘编自：刘晓林：《车企多赚钱，全靠出新车》，《北京晨报》，2007年5月15日。
