造船业行贿案，是发生在1954年前后，日本造船业界为确保对从业者有利的《远洋船只建造利息补贴法》（日文：外航船建造利子補給法）能够在国会通过而给执政的自由党干事长佐藤荣作等一批政客和官僚行贿的案件。此案牵涉人员众多，直接导致第二次组阁且长达6年之久的首相吉田茂黯然辞职。与昭和电工案一样，本案也是日本二战中遭受重创的基干产业为获得政府政策倾斜优惠而大规模向政治家和官僚行贿的腐败丑闻。
一、吉田茂大力培养亲信
横滨，位于东京都以南约30公里处，面向东京湾，是神奈川县县政府所在地，也是日本最早对外开放的城市：1853年和1854年，美国人马休·佩里两次率领船身通体黑色的战舰来到日本，以武力逼迫当时的镰仓幕府签订了城下之盟《神奈川条约》，4年后又签署了《日美修好通商条约》，神奈川在条约中被定为开港地。1859年7月1日横滨港正式对外启用。
吉田茂这个对中国不怎么友好的首相，就在横滨开放后不久（1878年）出生了，生父是二战前日本“自由党”人士竹内纲，出生不久被过继给当地的富商、英国怡和洋行的买办吉田健三郎，吉田健三郎年轻时曾游学欧美。而在从政道路上给予吉田茂关键“帮助”则是其岳父牧野伸显，他是日本明治维新三杰之一的大久保利通的次子，二战前日本政界“亲美派”领袖，当过外交部长。从小接触西方文化，又受父亲和岳父影响的吉田茂后来也很“亲美”，二战期间与主张对抗英美、联手德意的日本军部势力矛盾很深，还曾经被日本的秘密警察抓起来关了一个多月。需要说明的是，吉田茂本人并不反对战争，甚至在日本侵华的过程中扮演过不光彩的角色，他反对的不过是与“英美交恶”的具体扩张“策略”而已。
日本战败，美国军队开进东京，吉田茂迎来了自己政治生命的第二次“春天”。盟军统帅部颁布“公职追放令”，带领自由党赢得1946年选举的鸠山一郎因为战前曾当过文部大臣，而无法出任内阁总理大臣。无奈之下，他让河野一郎找来时任贵族院议员的吉田茂出任自由党总裁，吉田一跃成为离首相最近的人。
昭和电工行贿案后，社会党等左翼和中间派政治力量遭受重创，一直力推所谓“中道政治道路”以防止日本政治重新右翼化的盟军统帅部民政局（GS）最后一搏，指名推荐其干事长山崎猛出任首相。如果这一推荐成功，自由党内部势必形成党的干事长与总裁之间的对立。然而，在党内高层会议上，日后成为首相的新任国会议员田中角荣不顾资历浅、年龄小等不利因素，站出来为派阀首领吉田茂说话，扭转了不利的局面。最后，益谷秀次说服山崎猛辞去了国会议员，自然也就失去了出任首相的资格，盟军统帅部民政局（GS）试图削弱自由党的计划流产。
吉田茂得以在1948年10月到1954年12月10日间执掌日本政权的牛耳。在政治立场上，吉田茂本人虽然也反对麦克·阿瑟主导、查尔斯·凯迪斯具体牵头起草的战后日本和平宪法，但作为一个亲美又现实的政治家，他上台后奉行“跟随美国”战略，把维持良好的对美关系、集中精力发展经济作为日本重获大国地位的国策。吉田茂曾在自己的回忆录中指出“日本外交的根本方针必须放在对美亲善这个大原则之上，今后也不会改变，而且也不应该改变”。同时，吉田认为鸠山一郎等人重整军备的主张缺乏可行性，对复兴日本不利，因为“日本的现状，不能只根据军事上的要求来决定兵力数量。目前，充实国家的经济力量以安定民生，乃是先决问题。日本由于战败，国力消耗殆尽，如同一匹瘦马，如果让这匹晃晃悠悠的瘦马负荷过度的重载，它就会累垮”。至于日本的国家安全，吉田茂提出了“共同防卫”的概念，并成为后来日本和美国签订《日美安保条约》的思想基础。
在这种政策思想指导下，吉田茂政府选择撇开中苏等国，“单独”与英美等国签订《对日和平条约》（即所谓《旧金山和约》，1951年9月8日签订，次年4月28日生效），条约第6条规定，GHQ所有军队应于条约生效后尽快撤离日本，最晚不得迟于条约生效后90天。在签订该条约的同一天，吉田茂又与美国单独签订了《日美安全保障条约》，以日本的武装已经被解除，无有效工具行使自卫权为理由，“希望”美国“在日本国内及周围驻扎其军队”。共产党和社会党非常不满吉田茂的这一立场，他们反对美国把日本变成反中反苏的桥头堡，那些深受驻日美军犯罪行为以及噪音污染等问题之害的老百姓更是怨声载道。但另一方面，日本极端右翼势力也不满意，他们主张重新武装日本，成为所谓的“正常”国家，甚至想通过暗杀等方法除掉吉田茂。鸠山一郎等战前“政党政治家（所谓党人派）”在解除从政禁令后也与吉田茂有很深的矛盾，虽然都从属于保守的右翼营，也都对战后日本和平宪法不满，但具体主张并不一致。
为了对抗来自社会党、共产党和极端保守势力的压力，吉田茂大量提拔和自己一样出身的“官僚”，特别是曾经担任过事务次官（副部长）的政客。一方面，在机缘巧合接手了鸠山一郎组织的自由党后，他拉拢大批新官僚加入自由党，重新构建了自由党的内部权力结构，鸠山一郎恢复从政资格后发现自己组建的党早已不是当初的党了，本来只是找来做个“过渡”的吉田茂竟然已经成了气候，只得联合岸信介、三木武夫、河野一郎等人在自由党内部成立了一个鸠山派，明里暗里地与吉田茂对抗，后来还脱党成立了民主党。另一方面，吉田茂提拔了大批亲信担任内阁各省大臣（7年1个月时间里共“提拔”了78位大臣），这些人被称为“吉田学校”的学生，大藏省的池田勇人、运输省的佐藤荣作、外务省的冈崎胜男等出任过日本重要部委事务次官的人才都是其中的佼佼者，他们后来都转入了政界。
以即将成为本案主角的佐藤荣作（1901—1975）为例，他被称为“吉田学校”的“特优生”。按照吉田的授意辞去运输省次官的职务后，1948年10月，尚未当选国会议员的他就被任命为内阁官房长官。1949年1月当选国会众议员后，佐藤荣作又被委以民自党政调会长的重任。1950年4月，佐藤荣作成为自由党的干事长。1951年7月，第三次担任首相的吉田茂第二次改组内阁，佐藤荣作成为邮政大臣兼通信大臣。翌年10月，第四次当选首相的吉田茂又任命佐藤荣作为建设大臣兼北海道开发厅长官。1953年1月，在吉田茂的极力坚持下，佐藤荣作再次担任执政党自由党的干事长。对于佐藤而言，吉田茂对他的“栽培”是异于惯例、令他终生难忘的。这也是为什么1967年10月20日，吉田茂因为心肌梗死去世时，正在印度尼西亚进行国事访问的首相佐藤荣作，闻讯马上中断访问回国，见到吉田的棺椁时，更是不顾形象，当众长时间恸哭的原因。在他的力主下，日本政府为吉田茂举行了二战后第一次国葬。
吉田上台后不久，以美国为首的部分西方国家和日本签订了旧金山和约，并改变对日政策重点，由清算军国主义转为扶植日本成为东亚的反共桥头堡，开始向日本提供经济援助。如此一来，日本国内企业经营环境大大改善，特别是朝鲜战争爆发后，日本成为美军的战略物资生产基地，源源不断的订单使得日本经济逐步步入正轨，出现了所谓的“朝鲜战争特需景气”，三年“特需”累计达9.8亿美元，其中70%是物资采购，30%是劳务。1951年日本国民生产总值已恢复到战前平均水平，1952年日本外汇储备达11.4亿美元。吉田茂领导下的日本，虽然还未步入战后经济快速飞跃期，但已经呈现出一片欣欣向荣的景象。
在日本战后的历任首相中，吉田茂是比较富有“个性”的一位，他坐过牢、敢于说出自己的观点，明知道有人批评自己是“美国的鹰犬”，仍然坚持穿白袜、抽雪茄。这种性格曾经给他的从政生涯添彩增色，例如，1952年他在出席一个记者招待会时，有一个记者开着镁光灯没完没了地在他面前拍照，使得吉田茂没有办法集中精力讲话，他大怒之下端起水杯就泼向记者，观众席上响起一片掌声。但在吉田茂执掌日本政权的最后两年，强硬的性格也给他带来很大的麻烦，使他始终处于被批评、被讨伐的境地。1953年2月，在众议院预算委员会的会议上，右派社会党议员西村荣一在国会质询中挑战吉田茂，批评其外交政策缺乏自主性，完全跟随英美。吉田茂不同意这样的批评，与西村荣一激烈争论，情绪激动之下大爆粗口，骂对方是“混蛋”，朝野震惊。社会党随后提出了首相惩罚动议案，由于支持吉田茂的农业大臣广川缺席表决会议，加上自由党内部反对吉田茂的“民主同盟派”暗中支持，结果导致首相惩罚动议表决通过。吉田茂不但没有低姿态地寻求和解，反而直接罢免了广川的农业大臣职务。作为抗议，“民主同盟派”宣布脱党成立所谓的“分党派自由党”。3月14日，在野党联合在国会提出对内阁不信任案并获得通过。虽然离上一次的国会选举才刚半年时间，强硬的吉田茂却毫不犹豫地宣布解散国会重新选举，史称“混蛋解散”。在4月进行的选举中，吉田茂领导的自由党获199席，鸠山一郎领导的“分党派自由党”获35席，改进党获76席，社会党左右两派共获138席。从选举结果来看，自由党作为执政第一大党的地位被削弱了，在此背景下，吉田派政治家一旦深陷腐败丑闻是很难过国会这一关的。
二、“海运国策”下始终受到政府关照的航运、造船业
作为一个岛国，明治维新之后日本就一直非常重视海洋，从日本人心目中的英雄“坂本龙马”开始，强调过海洋重要性的名人可以说是不胜枚举，日本政府也将振兴航运业和造船业作为富国强兵、殖产兴业的基本国策之一，对这两个产业采取了所谓的“保护助成政策”。日本政府的相关立场，此后一直没有发生过大的改变，也因此造成日本国内的航运、造船企业长期接受政府补贴“吃小灶”，与政府关系特别密切。
具体来看，明治初期，日本内务卿大久保利通促成了向三菱公司、日本游船公司和大阪商船三家企业发放“民营补助”。明治中期，一方面通过了《航海奖励法》，明确将保护远洋航线作为“海运保护政策”的重点，另一方面将一些国有的海军工厂有计划地转让给与政府关系密切的民营造船企业。在这样的一种产业环境中，日本航运业和造船业对政府的依存度不断提高，在政府、大银行中拥有广泛人脉的三菱等大公司优势明显，他们在日本帝国主义对外扩张殖民的过程中获得了大量“利益”：中日甲午战争、日俄战争过程中，造船业的订单源源不断；第一次世界大战期间，日本政府制定出台了《战时海上保险补偿法》，对那些为船主提供保险而受到损失的金融业者提供补偿，同时修订了《日本兴业银行法》，使航运、造船业者能够更加便利低廉地获得资金，在政府的大力帮扶下，日本一跃成为船只拥有量仅次于英美的世界第三航运大国。
一战结束后，由于英美等国的航运企业积极进入远东市场，日本航运造船业面临的国际市场环境急剧恶化。长期以来，日本国际贸易量增长跟不上船只增长速度所造成的运量过剩问题进一步凸显出来。为此，日本政府再次动用公帑，先后三次实施所谓的“产业助成政策”，帮助航运、造船业度过了20世纪30年代初期的危机。
随着军国主义不断发展，对外扩张、备战侵略成为日本国内政治、经济和社会政策的重心，对与战备能力密切相关的航运、造船业的“扶助”和“管控”力度进一步加大。1937年，日本推出了以所谓的“帮助优秀造船和远洋航运企业成长”为核心的“救济振兴政策”，贴息降低造船业的融资成本，并对因向造船业融资而遭受损失的金融企业进行补助。1939年，由于中国人民的英勇抵抗，日本侵华战争速战速决的企图泡汤，为巩固自己的海洋运输实力，为侵略日军提供后勤保障，日本政府将前述政策法制化，颁布了所谓的《船舶建造融资利息补助及损失补偿法》，并先后推出《造船事业法》以及新的“标准船”制度，推动有关业者提高产量，增强日本的海上运输能力。在管控方面，1940年日本政府颁布《海运统制令》，对海上运输业进行广泛的管制和干预，1941年，日本内阁通过了《战时海运管理纲要》。太平洋战争爆发后，日本海军省直接接管了造船企业的日常管理，1942年3月颁布的《战时海运管理令》，决定由带有军方背景的“船舶运营会”对航运业实行统一管理。至此，日本没有了真正意义上独立的航运、造船业，所有相关企业都完完全全成为日本侵略战争的附庸和工具。当时的日本军方为提高生产集约化程度，对日本国内的轮船制造企业进行了大刀阔斧的“合并”，一口气将320多家相关企业减少到240家左右。到了战争的后期，为了弥补国内劳动力的不足，海军省兵备局还申请将那些正在服刑的囚犯送到造船厂当工人。
二战中日本的海上运输能力和造船能力都受到严重打击，1941年12月，日本大约有2700艘海船，约630万总吨，到日本投降时，仅剩约800艘，134万总吨上下，仅为开战前水平的21.27%。如果把战争期间日本造船业的产量350万总吨算上，二战日本被摧毁的海上运输能力总共约为850万总吨。更为严重的是，二战后侥幸逃过战火的船只中，70%是按照战时标准建造的劣质船，其余30%多数也是老朽不堪的破船。
战后初期，盟军统帅部GHQ对日本经济采取了严格的“去军事化”立场。按照这一方针，GHQ限制航运、造船业的发展和复兴，依然以“船舶运营会”的名义全部接管日本的海洋船只制造和运营。美国方面最初提出的对日战后索赔方案明确，今后日本所拥有的海洋运输船舶总量不得超过150万总吨，船舶制造能力以每年15万总吨为限，其余造船设备全部拆除，变卖后用于赔偿盟军所受损失。15万总吨的年生产能力仅相当于日本1900年左右的水平。1945年11月，盟军方面正式提出的对日一揽子索赔方案中明确，将以“战时特别补偿税”的名义向日本政府以及二战时期承担部分行政功能的机构、企业征缴总额为26亿日元的特别税款，相当于当时日本所有航运、造船类企业注册资本总额的3倍。
由于自身资本金几乎完全用于支付“战时特别补偿”，日本的航运、造船企业只有依靠银行贷款来扩大再生产。然而，GHQ又进一步废除了日本政府一直以来对航运、造船业的各项津贴和补助。1946年4月，GHQ明确，政府不得为企业债务提供担保，这实际上废除了1939年开始实行的《船舶建造融资利息补助及损失补偿法》。在这样一种政策影响下，日本很多造船企业无力购买钢铁等原材料，只能转而生产农机具、铁锅炊具等日用品，以维持企业的生存。
然而，随着冷战形势的发展，美国将遏制中苏列为首要目标，GHQ逐步改变了对日索赔的严厉立场，放松了对航运、造船等行业的限制措施。1947年底、1948年初，美方正式宣布，不再要求日本拆除“不必要”的造船设施，日本政府的可用财政资金，也有了一定提高。
对海洋一贯高度重视的日本人，立即制定启动了“计划造船”方案。所谓“计划造船”，是指政府主管部门计算出日本国内每年需新增不同种类船舶数量，进而制定详细的造船计划，然后根据企业规模、开工率等将这些生产计划“分配”给不同的造船企业。造船所需资金则由日本政府协调政策性银行向有关企业提供一定比率（50%或者更高）的长期低息贷款，甚至直接将政府盈余资金拨付给这些企业。20世纪50年代，重点是“定期货物船”，60年代，日本计划造船重点是油轮和铁矿石、煤炭专用运输船，后来又逐步变为运输液化天然气（LNG）的油轮。
听上去颇具计划经济色彩的“计划造船”，对于日本二战后重建航运、造船业，保障日本进出口贸易的发展，乃至日本经济整体的繁荣，都发挥了重要的作用。1947年至1987年，日本政府先后47次实施“计划造船”，共建造船只1272艘，计4238万总吨，还款期限长，利息低廉的财政资金以政策性贷款名义源源不断经由银行等渠道流向航运、造船企业，帮助他们恢复生产能力，扩大生产规模。仅1947—1948年的四次“计划造船”中，日本政府就通过调配财政资金，发行国债、金融债等方式筹资，并主要通过复兴金融金库贷款的形式共向航运、造船企业“输血”46亿日元，向“船舶公团”融资85亿日元，在当时这已经是一个非常庞大的数字了。
1949年，杜鲁门总统特使、盟军统帅部最高经济顾问约瑟夫·莫雷尔·道奇叫停复兴金库一切贷款后，日本政府转而利用美国以援助名义返还的资金又实施了四次“计划造船”。当时美国返还的援助资金存在日本银行的一个特别账户中，日本政府协调日银以年利7.5%，偿还期限13年（油轮）或15年（货物船）的条件向获得“计划造船”配额的企业贷款。
1950年4月，盟军统帅部GHQ停止了通过“船舶运营会”接管日本的海洋船只制造和运营的政策，日本航运、造船业从“军管”恢复成“民营”，爆发出更加蓬勃的生机。当年11月，日本航运、造船业重新确立了发展远洋运输的战略目标，重开了南美洲航线。旧金山合约签署后，日本的航运、造船企业开始大规模进军国际市场。由于美国政府很快就停止了对日援助，为继续对重点产业进行财政补贴和扶持，日本政府又推动设立了类似于复兴金融金库的政策性银行“日本开发银行”。1953年，日本政府开始实施第九次“计划造船”，拟于1957年年底前实现远洋运输船只达到340万总吨的目标。按照这一构想，需每年新建30万总吨运输能力的远洋运输船只。朝鲜战争爆发后，由于日本成为美军的战略后方和物资生产提供和转运基地，航运、造船业再一次大发战争财，从美国人身上捞足了利润，不少船运企业半年报披露的每股盈利率达到30%～40%。
然而，1953年（昭和28年）7月27日，《朝鲜半岛军事停战协定》签署，朝鲜战争带来的“特殊需求”随之结束，受益于美军运输服务订单而欣欣向荣的日本海运和造船业者面临需求萎缩的挑战，很多企业一下冰火两重天，不但年终时没法派发股东红利，甚至连前期借入资金的利息也无法支付。据统计，截至1953年3月底，日本船舶企业总计借入财政资金838亿日元，城市商业银行贷款633亿日元，共计1471亿日元，全年需支付利息130亿日元。一年后的1954年3月，日本47家海运公司共亏损27亿日元。
在这样一种市场环境中，唯有拿到政府出资的“计划造船”订单，才能苟延残喘，避免破产。为了能从“计划造船”这块蛋糕中切到更多的份额，日本的航运、造船企业纷纷将更多的“资源”投入到构建政府“人脉”中去。另一方面，代表航运业的“日本船主协会”和代表造船业的“日本造船工业协会”，则努力协调本行业的各个企业，统一立场，避免互相竞争，共同致力于说服日本政府通过减税、利息补贴等一揽子“海运复兴促进对策”，造船业集体腐败案的源头，正在于此。
三、备受争议的《远洋船只建造利息补贴法》
自古由俭入奢易，由奢入俭难。明治时代以来一直生活在政府的“关照”、“扶持”襁褓中的日本航运、造船企业，虽然于1950年恢复了自由经营的资格，但却非常怀念二战前日本政府打着“造福百姓、殖产兴业”名义推出的各种优惠倾斜措施。在他们眼中，1937年，日本政府为了提高对外军事侵略能力而贴息补贴航运、造船企业，并对借钱给造船企业后遭受损失的金融企业进行补助的政策才是“正常”、“应该”的。为恢复这一待遇，日本的航运、造船企业“团结”起来，给那些政客、官僚拱手送上了大量的财物和女色。当时有两个非常著名的餐馆“中川”、“长谷川”，据说每天晚上都有相关业者大排筵宴，邀请女艺人、艺妓出席，陪同政界、财界的要人“尽兴”欢娱。其中有一个女艺人“秀驹”很受这些政客贵人们欢迎，后来日本还以其为原型拍了一部电影，就叫《艺者秀驹》。
收人钱财，替人消灾，1952年5月，超越党派的“海运造船议员联盟”成立以关谷胜利为首的委员会，研究如何在市场不景气的情况下提出帮扶海运、造船业走出困境的对策。不久后这个委员会以难得的高效率提出了一个《关于促进海运力复兴的决议案》，7月正式提交参、众两院，获得通过。1953年1月，保守三派（吉田茂派、鸠山一郎派和改进党派）的议员联合提出关于通过《远洋船只建造利息补贴法》（又称第一次利息补助法案）的议案，很快在国会获得通过。按照这部法律，虽然当时一般商业银行的贷款利益在11%～12%左右，航运、造船企业主借贷的利息负担最高却被限定在了7.5%，其余部分利息由政府补贴。但是，航运、造船业界对该法并不满意，首先，这一补助政策并不适用于油轮；其次，由于银行界不能获得来自政府的担保和补贴，对于贷款给航运、造船业态度消极，影响了相关企业获得资金的能力。
1953年，日本政府拟实施第9次“计划造船”之际，航运、造船业界加紧做保守三党（自由党、改进党和分自党）和运输省的工作，希望能够弥补第一次利息补助方案的“不足”，通过更加“优惠”的帮扶法案。1953年3月，吉田茂政府果然向国会提出了第一次利息补贴法的修正案。由于不久后发生了吉田茂公开骂人事件而导致的“混蛋解散”，第15届日本国会未来得及讨论相关法案。6月国会选举后，相关修正案很快又提交第16届国会讨论，其主要内容如下：
（1）所有优惠政策不仅适用于货运船，也适用于油轮。
（2）新造货运船的70%资金、油轮的40%资金由政策性银行——日本开发银行负责提供，余下部分则由商业银行提供。
（3）日本开发银行向航运、造船业提供的贷款利息为3.5%，一般商业银行的场合贷款利息为5%，与金融市场一般通行贷款利率的差额部分由政府补贴。
（4）一般商业银行提供贷款的场合，如发生损失，政府将按照不超过贷款总额30%的上限给予全额补偿。
（5）贷款的偿还年限由5年变为10年。
（6）此次修正案在法律效力上溯及既往，即不仅适用于1953年第9次“计划造船”后的相关融资行为，还适用于1951年第6次“计划造船”后的所有货运船和1951年第7次“计划造船”后的所有油轮。
（7）下调造船用钢材的价格。
（8）下调船舶类固定资产税的税率。
修正后的利息补贴法案大幅提高了政府财政负担的比例，据计算，根据第一次利息补贴法，1953年后8年间，日本政府总共需补贴的利息费用为13亿日元，而根据修正后的法案，则需出资168亿日元，翻了10倍多。仅1953年一年的利息补贴开支，就从1.025亿日元变成了10.85亿日元。根据这一法案，日本政府每年还将少收入150亿日元左右的税收。吉田茂领导的自由党和其所控制的运输省本来对这一修正案并不完全赞成，但为了使1953年度的财政预算案能够在国会获得通过，只能与力推这一修正案的改进党等其他保守势力妥协。7月24日，相关法案以众议院运输委员会的名义提出，仅用10天时间，就在参众两院获得通过，8月15日正式公布施行（又称第二次利息补贴法案）。真可谓有钱能使鬼推磨，别说，效率挺高，推得还真不慢。有了政府权力的全力“呵护”，日本航运、造船业再次扬帆起航，1956年，日本年建造量达到了惊人的178万总吨，不但刷新了二战前的纪录，还超过英国成为世界第一，1969年，日本成为世界最大船主国。
四、祸起萧墙，造船业集体行贿案发
俗话说：“要想人不知，除非己莫为。”虽然航运、造船业的集体“行贿公关”行为一直局限在“圈内人”中，当时日本的报纸、杂志、电视媒体也没有今天这么发达，一个偶然事件却还是将整个行贿事件暴露出来，正如当时的东京地检特搜部检事“伊藤荣树”所言，“这是一个谁也没有想到的事件”。
1953年（昭和28年）8月，从事高利贷事务的“江户桥商事”公司实际控制人森脇将光向东京地检特搜部检举当时高利贷行业的龙头人物——日本特殊产业公司社长猪俣功犯有“诈骗罪”。在森脇将光提供的举报材料中，有一张猪俣功给山下汽船公司出具的两张票面金额为1000万日元的期票。负责调查此事的东京地检特搜部时任主任检事河井信太郎感到非常奇怪：作为日本国内知名的航运、造船企业，山下汽船怎么会与一个从事高利贷的皮包公司存在这么大额的资金往来呢？对“猪俣功”的进一步调查表明，山下汽船和日本海运两个著名航运、造船企业都曾借给他大额资金。1954年1月7日，东京地检特搜部对这两个公司进行了强制搜查。随后以违反“信托责任”为由，逮捕了山下汽船公司的“专务”吉田二郎、监事菅朝太郎和日本海运公司社长盐次铁雄。根据日本商法的有关规定，明知借钱给高利贷收回来的可能性很小，却未尽职尽责防止公司财产的损失，属于背弃股东信任的违法行为。同时，检方的调查还表明，这两家公司涉嫌违反会计准则，其借给“猪俣功”的大笔资金多数来自其他航运、造船企业且都以账外资金的形式流转，这也是违法的。
1954年1月15日，东京地检特搜部以涉嫌违反“信托责任”为由，逮捕了山下汽船社长横田爱三郎，1月16日专案组对日本船主协会进行了强制搜查。令专案组成员没有想到的是，在横田爱三郎的办公室保险柜中，发现了几本黑色的笔记本，史称横田笔记。里面记载了不同年份山下汽船向30多个政客、官僚行贿的明细，而且特别详细，细到“何年何月何日向哪位政治家送了多少钱，求他办了什么事情”都白纸黑字写得明明白白的地步。如此一来，检察官们只需要按图索骥“抓”人就行了。
