第一节 问题的提出
自1840年之后开始的中国早期现代化空间进程的主要特点是，首先发端于沿海港口城市，然后再沿着重要的交通线向广大的内陆扩展，沿海港口城市长期以来又通过港口和航运，连接世界和内地。港口在沿海城市、沿海地区乃至全国的现代化空间进程中，占有极为重要的地位。
与此同时，近代开埠之后中国的港口体系发生了很大的变化。19世纪50年代，上海港取代广州港，成为中国的外贸中心。此后，香港依托良好的区位条件和自由港的制度优势成为中国南部的转运中心，汉口、天津、大连等港口也发展迅速。除了这些位于中国南部、中部和北部的港口异军突起外，相邻港口之间的空间关系也发生了很大的变化，有的后来居上，发展为区域乃至全国的重要港口；有的渐趋衰微，重要性不断下降。港口空间关系的演变，直接影响了港口乃至港口城市以及所在区域的发展。
作为本书研究对象的近代上海、宁波两港的空间关系，是中国近代相邻港口空间关系演变的重要组成部分。由于上海港和宁波港在开埠前后的重要地位与开埠后各自地位的明显变化，两港空间关系的演变影响深远，引人注目。
长期以来，宁波港在长江三角洲及其周围地区的港口体系中占有重要地位。直到清中叶之前，上海港的地位都比宁波港低，上海的城市规模乃至建筑、外貌、富裕等程度均不如宁波。嘉庆年间，上海港开始崛起。1843年11月17日上海开埠之后，上海港的发展更加迅猛，到20世纪20年代已经位居全球港口第六位。
1844年1月1日正式开埠通商，但对外贸易进展不快，1845年，在宁波传教的英国人施美夫认为：“种种迹象表明，宁波正在迅速地失去往日的繁华与重要性。”1850年，英国驻华公使文翰曾建议用宁波和福州来换杭州、苏州和镇江等三个“内地”口岸，只是由于英国商务监督德庇时不赞同完全放弃宁波，想把宁波作为一个所有贸易都操纵在中国人手里的“外港”的典型，从而对主要市场——上海起辅助作用而作罢。
早在20世纪初，日本东亚同文会所编的《中国经济全书》就已注意到两地在开埠前后的不同命运，上海港“其位置扼扬子江之咽喉，当南北交通之要冲，逐日趋于发达，而宁波则反之。盖上海开港以前，中国中部之外国贸易，以宁波为枢要，宁波商人以其民船再输入内地，以握内外商业之权。至上海发达，交通较宁波为便，外国商人渐集中于此，遂致招宁波商业之衰颓，宁波之商业，渐尽为上海所夺”。《全国商埠考察记》也认为宁波的商业“在未开埠以前，繁盛甲于全国。自从五口通商实行之后，上海港辟，商业就为上海所夺，日渐衰败。到了杭州开埠，沪杭之间，交通便利，宁波的通商范围，日小一日了”。
近代上海港的迅速崛起和宁波港的相对停滞形成了鲜明的对比，两港之间的空间关系也随之发生变化。兴起于20世纪50年代的港口地理学（Port Geography）对港口之间的空间关系也相当重视，同一港口体系内相邻港口之间的竞争及其所形成的空间关系一直是西方学者研究的重点。在一个同质的港口体系中，一个港口的兴衰必然会影响相邻港口的发展，相邻港口之间的竞争、互动以及形成机制是最近西方港口地理学界研究的热点。进入21世纪以来，我国经济日渐融入世界经济，现代化建设迅猛发展，港口和港口城市在经济中居有极其重要的地位，相邻港口空间关系正经历新的变化，其对各港口、港口城市与区域经济的影响日益明显。在此背景下，我国地理学界注意到最近一二十年来相邻港口的空间关系问题，在有关长三角、珠三角等地的港口问题上，都有若干成果（参阅“绪论第二节”）。然而，从历史经济地理学的角度，从百余年较长的时段，结合国际、国内政治经济变动和自然环境、人文社会发展的研究尚不多见。受此影响，有关相邻港口的空间关系演变的诸多重要问题均未涉及，包括：
国际、国内经济格局对相邻港口空间关系演变的影响；
相邻港口在世界港口体系中的地位演变；
从全球、国家、区域尺度对港口区位条件的不同评价；
相邻港口所属的混合腹地变化过程及其形成机制；
港口功能与近代相邻港口代际划分；
港口和城市商业、工业等的互动；
枢纽港和支线港分化过程及其原因；
船公司在相邻港口空间关系演变中的作用；
船舶大型化等技术进步对相邻港口空间关系演变的影响；
临港集聚形成的机制及对港口发展的影响；
制度环境与港口的发展。
港口的兴衰是诸多因素互为作用的产物，如果缺乏较长时段的综合性考察，便很难得出比较全面的看法。本书选择上海港和宁波港这两个在长三角港口体系中竞争最为激烈的港口作为研究对象，考察两港在近代开埠之后不同的发展进程以及所形成的空间关系，力图从较长的时段，综合考察以上所提到的空间关系演变的诸多问题，从而对近代两港空间关系的演变过程与原因，得出比较全面的看法，并在此基础上探讨这一时空进程对近代上海及长三角经济发展的影响，以及对当代的启示。此外，发生在上海、宁波两大港口之间的空间关系及城市经济地位的演变，同样在东北、山东、华南等地出现，本书也希望通过这一探索，为剖析全国不同区域相邻港口的空间关系提供一个思路和案例。
第二节 学术史回顾
相对于地理学的其他分支，港口地理学起步较晚，直到20世纪50年代，港口地理学才开始在欧美兴起。国内地理学界往往把港口地理学纳入交通地理学中，作为其中的重要分支。李王鸣、徐永健、董洁霜、王列辉、王成金等人对西方港口与城市、港口与区域经济等方面进行过评述。
由于相邻两港空间关系的研究是港口地理学的一部分，港口地理学的研究对象、研究尺度和研究方法等对本书的研究颇有启发，本书也从港口地理学的视角来研究上海港和宁波港的空间关系，因此下面先对港口地理学研究的概念、对象、尺度和进展进行综述，然后提出当前研究成果的一些不足。
一、港口地理学的研究视角
港口地理学主要是研究那些发生在濒水地区的活动，这一濒水地区介于内陆和海洋之间，不管这一区域在技术上是非常原始的还是有非常发达的交通体系，贸易往往在这一区域展开。除了研究内陆—海洋这一层面外，还要从地理学的视角来研究港口和港口体系。
港口地理学的研究对象可以划分为陆向腹地（Hinterland）和海向腹地（Foreland）两类。在陆向腹地方面，主要研究方向包括城市与港口的互动、港口—城市的工业化、国家/区域贸易的发展、交通网络与贸易形式、港口与区域发展之间的关系、国家/区域政策对港口的影响等。在海向腹地方面，港口的发展首要也最重要的是依靠船舶，船舶所提供的服务与船公司如何选择挂靠港口都会对港口的发展产生很大的影响，因此航运服务与港口选择过程也是港口地理学研究的重点。由于港口最基本的功能是货物的装卸与中转，对外贸易的发展对港口的发展影响很大，海向腹地的范围和经济发展程度、国际贸易兴衰及政策等也是港口地理学的重要研究内容。Weigend曾提出港口地理学的几个要素，包括港口、承运人、货物、陆向腹地、海向腹地和滨水区。
研究尺度在港口地理学中是非常重要的因素。1976年，Rob-inson把港口体系分为五个层次，即港口内部体系、港口—陆向腹地体系、港口陆向腹地—海向腹地体系、港口区域体系和整个港口体系。港口内部体系是指港口的各项活动，如货物装卸、储存、加工、船舶修理等都在港区内进行，一些组织如船公司、代理商、港务管理局、海关、运输公司等也在特定的区域内活动；港口—陆向腹地体系是指由交通运输线连接的港口和内陆地区；港口陆向腹地—海向腹地体系指陆向腹地和船舶连接的海外贸易区域，港口是两者联系的媒介；不同港口之间通常要为同一陆向腹地进行竞争，同一陆向腹地内不同港口之间就形成了港口区域体系；此外，所有的港口都在全球港口体系之中。Hilling等人在上引文章中认为港口地理学的研究可以从地方、国家/区域、国际三个尺度展开。
西方对港口体系和空间关系的研究可以分为两个阶段：传统时期对港口空间关系的研究多侧重于探讨港口空间关系的形成和发展过程，以及交通网络对港口空间关系造成的影响。最经典的是美国地理学家Taaffe等人对加纳和尼日利亚的个案研究，提出了一个海港空间结构演化模型。Rimmer以新西兰和澳大利亚的港口发展历程为例，对Taaffe模型进行了修正，将不定期班轮与定期班轮服务的影响，尤其是后者纳入对港口空间结构的考察。Hayuth着重从海向空间组织变化的角度，归纳出集装箱港口空间关系的五阶段演化模式，同样也弥补了Taaffe模型只注重陆向腹地的不足。
当前的研究更多地关注港口空间关系演变的本身，比如港口之间是怎样竞争枢纽港地位的、新技术如何改变港口之间的空间关系等，特别是港口空间关系的集中化（Concentration）和分散化（Discon-centration）倾向成为当前研究的重要内容之一。一般认为，由于存在规模经济，港口活动会集中到某个区域的一个或两个具有良好区位条件的港口，进而形成枢纽港—支线港—喂给港之间的空间关系。港口空间关系的集中化倾向最早可见于前述Taaffe等人的研究，Taaffe模型显示从诸多分散的小港口集中为几个大的港口，几个大港口又通过交通网络服务范围更大的腹地。此后Ogundana存在。然而受时代影响，Taaffe等人并没有发现那时有港口分化的现象，因此其模型只揭示了港口空间关系随内陆交通网络的发展呈集中化的趋势。
由于存在规模不经济，港口空间关系会出现分散化倾向。Rimmer在20世纪50年代对新西兰的研究中，把港口体系的演化进程分为四个阶段：港口孤立发展阶段、交通线路渗透与港口侵夺阶段、互相联络与集中阶段、进一步集中阶段。同期对澳大利亚港口的考察中，Rimmer首次注意到了港口空间关系的分散化倾向，他称之为“边缘港口发展与港口体系扩散发展”阶段。在1961年和1962年间，悉尼港已经不能容纳所有进出其腹地的低价值的散装货物，墨尔本港不能接纳10万吨以上的油轮。悉尼南部的布坦尼湾港（Bota-ny Bay）和墨尔本西南部的季隆港（Geelong）取代了悉尼和墨尔本两港的一部分功能。随后Barke和Slack对Taaffe模型进行了修正，增加了港口分散化阶段的内容。
Hoyle和Charlier根据Taaffe模型建立了1500年至1990年东非港口竞争的模型。该模型分为五个阶段：第一阶段为1500年前后，一些无多大差别的港口分散在沿海和岛屿上，相互之间只是通过沿海航运和有限的陆上运输联系；第二阶段在19世纪中期，桑给巴尔港（Zanzibar）脱颖而出，和腹地有较多的贸易联系，但是这种现象是暂时的；第三阶段在1900年前后，港口活动集中到蒙巴萨港（M ombasa）和达累斯萨拉姆港（Dar es Salaam），这两个港被选为连接内陆腹地铁路线的终点，但这两个港口的发展损害了同一区域其他港口的发展；第四个阶段在20世纪60年代，两个港口的垄断地位意味着港口之间激烈竞争的开始；第五阶段为20世纪90年代，腹地拓展并出现分散化，两个主要港口之间的竞争以及与其他港口之间的竞争日益激烈，在内陆腹地开始引入“无水港”，在沿海出现临港工业。
集装箱港口出现后，一些学者开始研究集装箱港口的空间关系。在Hayuth模型和Notteboom模型中也体现了集装箱港口空间关系的分散化现象。Hayuth模型中港口体系的演变被分为五个阶段，即变化的前提条件阶段、集装箱港口的最初发展阶段、扩散—联合与港口集中阶段、枢纽港出现阶段、外围港口挑战阶段。在第五个也是最后一个阶段，当港口体系进一步发展，规模不经济就在一些枢纽港中出现，如港口缺少拓展的空间、交通堵塞等。枢纽港的这些限制促进了小港口从这些枢纽港吸引班轮。当一些班轮的活动从枢纽港迁到小港口时，集装箱港口体系的分散化也就出现了。“外围港口挑战”阶段被用来解释1970年至1985年间美国的集装箱港口体系的分散化现象。在另一篇文章中，Hayuth解释了港口出现分散化的原因：外围港口的挑战、先进多式联运网络的新需求、不同的航线选择不同的港口作为枢纽港等。Notteboom对1980年至1994年间欧洲大陆的港口体系进行了研究。传统的观点认为由于集装箱化的规模经济将会导致港口体系的集中化倾向，然而在对欧洲大陆港口体系的研究中并未得到证实，集装箱化就会导致港口的进一步集中。他认为从航线观点看，枢纽港的概念有一定的优点，但集装箱化并不一定意味着导致集中和分散现象，港口体系并不是先减少到一个或几个较强的中心，然后再由小港口对原有的港口体系进行挑战。小港口往往因为当地交通或政策的原因而仍然在港口体系中占有一席之地。
Starr通过对巴尔的摩港和汉普顿港的考察，认为同一个区域可以同时并存两个中心枢纽港，O’M ahony研究发现，在集装箱枢纽港和喂给港之间，出现了一种新的港口形态——大型深水直挂港（Large Deep-sea Direct-call Port）。
我国台湾学者林玉茹搜集了大量地方史料，考察清代台湾的港口数量与分布、发展与等级以及系统（体系）的形成与演变等有关港口空间结构的问题。大陆学者曹有挥等人对集装箱港口空间的演化模式、竞争格局、形成机理有较深入的研究；韩增林、安筱鹏等人分析了国际集装箱枢纽港的形成演化机理与发展模式，张景秋、杨吾扬探讨了中国临海地带空间演化及其机制；王成金考察了秦汉至今的中国港口分布格局的演化特征，并从产业布局、政治经济空间关系、大宗物资运输、国际贸易、外来势力和现代交通等角度分析了中国港口分布格局演化的基本机理；王成金、于良还注意到经济因素、航线网络和区位是集装箱港生成和演化的驱动力，尤其国际贸易是其形成和发展的主要驱动力。这些成果除林玉茹是对清代台湾的港口进行研究外，大多集中于对当前集装箱港口的研究。由于港口发展有很强的延续性，因此以上所述成果对研究近代港口的发展也有启发意义。
从总体上看，国外对港口体系和空间关系的研究已经较为深入，从模型的建立到计量方法的运用以及研究的视角都比国内的研究先进，尤其在腹地竞争机制、港口体系演化模式等方面都取得了重要成果。西方学者在20世纪五六十年代较多地研究发展中国家特别是非洲港口体系的演变；当集装箱在欧洲和北美大量采用后，学者们较集中地研究欧洲和北美的集装箱港口体系的变化。国内学者虽对中国集装箱港口体系的空间结构、竞争格局、发展模式、演化机制进行过研究，但大多还处于介绍和引进阶段。因此，在西方理论的基础上，进行一些切合中国实际的理论探索和模型创立成为国内学者今后研究的方向。
此外，西方学者的研究大多侧重于港口体系和空间关系模型的构建，既有前集装箱时期一个国家、一个地区的港口发展模型，也有集装箱时期的港口发展模型，一些论文常常给人耳目一新的感觉。然而正因为以上学者的研究把太多的精力放在模型的构建上，且主要都是从动力学角度来展示港口的不同发展阶段，往往就会忽略对相关历史、文化、制度、政策等因素的考察，而这些因素在某种程度上对港口体系的变迁也会产生较大的影响。因此，还需要借助地理学、历史学、制度经济学、空间经济学等学科，才能对港口体系和空间关系进行深入的研究。本书对上海、宁波两港空间关系的考察将在注重两港空间关系演化模式的基础上，更注重这种演化背后的因素。希望通过对上海港和宁波港的个案分析，能为港口地理学中港口发展模型提供一种来自中国的长时段的解释。
二、两港关系研究综述
由于本书主要希望解决两个问题，即上海、宁波两港空间关系是怎样演变的，演变的原因是什么，因此学术史回顾主要围绕这两个问题展开。而与港口发展相关的诸如贸易史、城市史、航运史等的研究成果颇多，各相关内容将在各章专题研究中进行回顾与评述。
简单梳理两港的研究成果，可以发现新中国成立之前对港口发展史进行的研究较少，更多是对当时港口特别是上海港现状的记录，如《上海港口大全》（The Port of Shanghai）
等。这些资料虽然缺少研究性，但都对当时的上海港作了较为完整的记录，具有很高的史料价值，本章第三节“基本资料”部分将对此进行详述。1949年之后，一些研究性的成果开始涌现，由于上海港的重要性，相关研究主要围绕上海港展开；20世纪七八十年代，随着宁波港深水港的建设，对宁波港历史的研究也随之跟进；80年代末至90年代，由于航运事业的发展，东方大港的选址问题提上议事日程，上海港和宁波港形成竞争态势，身处宁波的学者开始把研究重点从对单个港口的研究转向对上海港和宁波港相互关系的研究，以期能从曾经的辉煌中寻找到今后再次复兴的可能性；而身处上海的学者则较多地分析近代上海港崛起的原因，希望解释近代以来上海港繁荣的合理性。
对两港空间关系演变的长时段考察，必然会涉及上海、宁波单个港口发展的历史，当前对单个港口的研究特别是对上海港的研究成果较多。现有成果对开埠前上海港的地位有两种不同的评价：一种观点认为开埠前上海港已经是江南第一大港，持这种观点的学者以张忠民、杜瑜、许檀等为代表；另一种观点则认为开埠前上海港和江南其他港口并无二致，对上海港在开埠前的发展情况不应估计过高，此种观点以戴鞍钢等人为代表。开埠之前上海港的地位到底如何，将涉及外国人在上海港发展史上的作用问题，也关系到在开埠之前上海港和宁波港的相对地位问题，因此首先对此进行简单的综述。
张忠民在《清前期上海港发展演变新探》中认为，乾隆以后，特别是嘉庆、道光年间，随着刘家港的急剧衰落以及沙船运输向上海的转移，上海港成为江南第一大港。在步入近代之前，上海港已经在长江三角洲确立了不可动摇的地位。杜瑜在《上海港孕育轨迹》中回顾了鸦片战争以前长江三角洲出海贸易港口的发展和变迁，认为沪渎、刘家、青龙、江湾等港均是上海港发展的雏形，上海港虽兴起较晚，但鸦片战争之前其已十分繁盛，凭借上海优越的地理位置和它周围的经济实力，完全有可能继续发展成为我国的第一大港。许檀的《清代前期的沿海贸易与上海的崛起》中论述到清代中叶，上海已成为南北海船和江广商船的汇聚之所，成为东部沿海最大的海港。第一次鸦片战争后，上海最早被帝国主义列强选定为通商口岸被迫开放，其作为商业城市的基础，实际上是在清代前期奠定的。《上海港史：古、近代部分》从港口功能出发，认为鸦片战争前上海港已经是我国最大的内贸港。徐雪筠也认为开埠之前上海港是最大的内贸港，开埠之后成为内外贸易兼备的枢纽港。
戴鞍钢则认为对开埠之前上海港的地位不能估计过高，在《港口·城市·腹地——上海与长江流域经济关系的历史考察》一书中，他认为开埠之前的上海港从属于以苏州为中心的太湖平原经济区，担当着该区域出海口和转运港的职能，与其他传统商港并无二致。邹逸麟在给戴鞍钢的著作所写的序言中认为，戴鞍钢“根据大量资料，经过论证，认为上海在开埠以前，是从属于以苏州为中心的太湖平原经济区的一个转运港，与其他传统商港无多大区别，因此对开埠前上海港的地位和功能不能估计过高。这纠正了过去有些观点，认为上海在开埠前对外贸易已有很大发展，以致造成似乎没有开埠上海照样可以成为近代贸易大港的错觉。这一点是十分重要的”。宋炳良在对当前上海港口城市的研究中也引用了戴鞍钢的这一观点。
袁元龙、洪可尧的《宁波港考略》一书考察了宁波港的形成及发展过程，认为宁波港是我国古代的海港、军港和造船中心。从宁波的外贸情况看，唐代是初盛时期，宋代和元代的前期是全盛时期，明代一度中落，清代有所恢复和发展，鸦片战争以后，则沦为半封建半殖民地贸易港。
对单个港口发展阶段的不同认识，很大程度上是由于没有把上海港放在一个港口体系中和其他港口进行比较。在《宁波及其腹地》一文中，斯波义信敏锐地注意到上海港和宁波港之间的关系：“在1842年以前的半个世纪里，随着沿海贸易的发展，上海以损害包括宁波在内的长江下游其他港口利益为前提的情况下，在增长的贸易额中，占有了越来越大的比例。于是，最大量和最有组织的宁波移民就流向上海。”也就是说，在开埠之前的半个世纪，宁波港已经落后于上海港。他的这一观点尤为重要，纠正了以往认为开埠之后在外人的着力经营下，上海港才超过宁波港的说法。
进入20世纪八九十年代，宁波当地的一些学者开始考察上海港和宁波港的关系。施存龙等编著的《中国东方大港——宁波港》考察了宁波、上海两港在历史进程中的兴衰过程，认为在港口形成时间上先有宁波港，后有上海港；元代上海港从鼎盛转向衰落，成为宁波港的辅助港；明清上海港开始中兴而宁波港地位下降；五口通商后，上海港崛起，宁波港降为上海港的依附港；而在20世纪80年代，上海港趋于饱和，宁波港则开始复兴。曹屯裕的《宁波、上海港的历史轨迹与现代发展趋势》认为两港在古代是各自发展、在近代是彼长此消、在现代是优势互补的关系。周庆南的《近代上海宁波两港之比较研究》注意到宁波港历史悠久，在鸦片战争之后与上海港同时开埠，但上海港迅速赶上并超过了宁波港，并且两者的距离愈拉愈大，进而从地理位置、交通运输、金融资本和产业发展等四个方面分析了形成两港不同发展路径的原因。文章最后也注意到了宁波帮在上海等商埠呼风唤雨，而不把本乡作为主要创业舞台对宁波所造成的不利影响。
笔者认为在1800年前后，上海港的地位开始超过宁波港，但是两港的发展较为独立，并未形成强烈的竞争关系，在港口分工上也未形成枢纽港和支线港的分化。开埠初期，一些远洋船舶同时在上海港和宁波港挂靠，说明两港并未产生功能上的分化。到19世纪六七十年代，各国来华贸易的大号帆船及定期轮船，大多数仅以香港或上海为目的地，上海港和宁波港之间则通过支线船舶进行联系，港口之间的分化开始形成，宁波港成为上海港的支线港。
三、两港发展原因综述
很多学者对上海港和宁波港发展的原因进行过研究，这些原因可以大致分为两个方面，即区位条件如地理位置、腹地、航道等是港口发展的主要原因，这方面的研究以墨菲、戴鞍钢、吴松弟等人为代表；另一些学者虽然承认区位条件很重要，但认为历史传承、制度安排、经济发展程度等所起的作用更重要，王尔敏、马学强、金立成等人持这种观点。此外，还有一些学者认为两者都重要。
1.区位条件
美国学者罗兹·墨菲的《上海——现代中国的钥匙》于1953年在美国出版，被称为西方人所写的在中国影响最大的一部上海史著作。此书最大的特点是重视地理因素，如地基、位置、运输路线等对上海发展的影响。墨菲认为“外国控制所提供的安全保障，是租界创立的早期，当资本在那里开始集中的关键时刻经济发展的一个重要促进因素”，但他强调“地理位置已成为上海各个时期发展的主要因素，并且使上海跟其他通商口岸区别开来，而其他各口岸，尽管由于它们的政治地位也得到同样的经济发展机会，却很快被上海远远地抛在后面了”。
邹逸麟、张修桂、戴鞍钢等人重视河道变迁对港口发展的影响。邹逸麟、张修桂在其合著的《上海港的历史地理》中把上海港的港区变化放在上海地区海岸演变和太湖流域水系变迁的大格局中进行考察，回顾了上海港由内港向外港位移的过程。邹逸麟在《淞浦二江变迁和上海港的发展》中认为上海的形成至今约有1000年了，前400百年依托于吴淞江，后600年依托于黄浦江。吴淞江孕育了上海港，而黄浦江则为上海港的发展提供了优越的条件。戴鞍钢的《论近代上海港崛起的历史地理底蕴》把上海港的发展过程分为两个阶段，在开埠之前，河道的变迁使上海港在太湖平原诸港中脱颖而出；在开埠之后，上海港更靠近丝、茶产地，运输条件、区域发展程度和市场潜力等也都优于广州、厦门、福州、宁波等港，所以在近代迅速崛起。在《环境演化与港口变迁——以上海港为中心》一文中，戴鞍钢、张修桂着重对吴淞江的疏浚、码头的建设进行了考察，认为上海港的形成与发展，既得力于先天的独特优势，也是人们努力进取的结果。
田北隆美、黄盛璋、吴松弟等人则重视腹地对港口的促进作用。田北隆美的《支那港湾统制と开发问题》对1937年前中国海运沿革和开发状况、港湾的经营、统制、重要港口如上海港、汉口港、重庆港、广州港等的开发进行了重点考察，特别重视港口背后地域（即陆向腹地）的范围和经济集约度（即开发程度特别是工业化程度）对港口的影响。黄盛璋的《中国港市之发展》认为上海港近代的崛起主要是由于拥有良好的区位条件：“由于资本主义入侵，城乡商品经济发展以后，上海掌握着江海交会的位置，为长江流域物资吐纳之口，拥有广大与富庶的腹地。”吴松弟的《明清时期我国最大沿海贸易港的北移趋势与上海港的崛起》注意到自明代开始，我国最大的沿海贸易港已出现北移的趋势，上海港发展成为我国最大的沿海贸易港是这一趋势的最终体现。该文非常重视腹地的作用，认为港口北移的根本原因是，江南既是我国明清时期出口商品的主要来源地区，也是进口商品的主要销售地区，并有着发展海上贸易的良好区位条件。
林达·约翰逊则关注城市与港口、城市与腹地之间的关系，她认为从宋朝到明初，上海的繁荣主要依靠港口，直接腹地的农业生产对城市发展没有起重要的影响，直到棉花作为经济作物被大规模生产后，直接腹地对城市来说才变得越来越重要。到了清代，城市和腹地的关系不再那么重要，城市的发展更多地依靠外部的商业联系，这也就意味着港口在城市中的地位再次得到加强。
2.制度、经济发展因素
戴恩赛（En-sai Tai）所著的《中国的条约港口》（Treaty Ports in China）较多地从制度角度考察了开埠港口和城市的发展过程，如他注意到开埠初期，在上海港划分泊船区域和设立港务长对上海港的发展有很重要的作用，而由于受到上海飞速发展的影响，宁波港的对外贸易停滞不前，导致在宁波的外国人较少，外国人在宁波的利益也不大。
王尔敏的《五口通商变局》收有《宁波口岸渊源及其近代商埠地带之形成》和《外国势力影响下之上海开关及其港埠都市之形成》两文。两文大量采用英国国家档案局（Public Record Office）的《外交档案》，结合多幅历史地图复原了开埠之后两商埠的形成过程，作者认为“都市之形成，地理条件占有重要因素，为一切发展之原始依据”，但更强调历史渊源的重要性，认为“历史形成之条件，亦至影响港埠地位之确定，如一种渊源传统之形成，一种历史知识之系统，均自然提供港埠位置之参考，并影响及于决定之取舍”。
《宁波港史》在分析宁波港的发展演变时，认为商品经济是推动港口发展的基本动力和基本条件，经济政策和科学技术是影响港口发展速度的两大因素。此外港口与城市、腹地经济的发展也有紧密的联系。在分析近代上海港为何能发展成为远东航运中心时，金立成认为这固然与上海港优越的地理位置和自然条件有关，但他也强调上海港优越的地理环境是上海人民辛勤劳动的成果，认为航运力量的长期积累是先决条件，港口设施的不断完善与为船舶服务行业的建立是基础，城市贸易、工业、金融的发展是动力。
周中夏考察了宁波港在明清衰落的原因，认为一方面是当时的海禁与闭关政策对港口的发展产生了很大的影响，在此期间，日本实行的“锁国政策”也严重影响了宁波港的繁荣；另一方面，丝、茶、瓷器的产地、运销口岸发生变化，浙东运河的阻塞与造船业的衰落、对日贸易被其他港口取代等都影响了宁波港的发展。
还有些学者持比较全面的观点，认为区位条件和制度、经济等对港口的发展都很重要。如《上海港史：古、近代部分》认为近代上海港之所以能成为我国最大的港口得力于地理位置适中、经济腹地广阔、依托城市繁荣和交通条件便利等。王洸的《中国海港志》注意到海港的自然要素（港口的位置、港外状况、港口状况、港内状况、气候风向等）和经济要素（广大的腹地、丰富的生产、稠密的人口、便利的运输等）对港口的发展有很大的影响。马裕祥从腹地、航道、工业、陆上交通等方面分析了近代宁波港发展缓慢的原因。郑绍昌认为外国资本主义侵略势力的消长、港口贸易腹地的盈缩、区域生产的盛衰及商品化程度的高低等是近代宁波港口贸易变化的原因。前文所引的《中国东方大港——宁波港》从地理位置、列强的经营、航道的整治、资源流向上海等角度分析了近代上海港迅速发展的原因。余棣的《从历史上的宁波看宁波港的未来》回顾了宁波港的发展历程，认为港口条件、经济腹地和交通运输是影响港口发展的三大决定性因素。马学强认为港市的兴起除了地理因素外，还需要具备另外两个条件，即海上交通的开辟和海外贸易的拓展。他认为上海港在地形上是从西面和北面向本身汇合的华东低地和整个长江流域的焦点，在经济上又是中国南北方沿海贸易的中心，具有中国其他任何一个港市都无法匹敌的优势。
上述研究或从区位条件进行分析，或着重于历史、制度、经济等进行论述，都有一定的说服力，为解释两港在近代的发展原因提供了不同的视角，但是由于突出了某一方面的重要性，往往忽略了其他因素的作用，因此难免失之偏颇；《上海港史：古、近代部分》《中国海港志》等虽然认为区位条件和区域经济等对港口的发展都很重要，粗看起来似乎较为全面，涵盖了各方面的因素，但是具体而言又缺乏整体的理论支撑，没有把各种因素有机地联系起来，仅是把数种因素一一罗列而已，由此弱化了解释的力度和理论的锋芒。
本书结合新经济地理学和港口地理学的理论，尝试运用“区位优势—自我增强”来解释近代上海、宁波两港发展的原因。在港口发展的初期，区位优势起很大作用，上海港正是凭借良好的区位条件，在损害宁波港利益的情况下获得了飞速发展。由于拥有区位优势，上海港开始集聚各种资源（也包括宁波商人的人力资本、资金等）。临港集聚具有报酬递增和自我增强的机制，这样，区位优势促进了港口发展，港口发展形成了临港集聚，临港集聚又带动了上海城市的发展，在自我增强机制的作用下，港口和城市形成良好的互动，由此上海成为航运中心、商业中心和金融中心。这一时期随着集聚效应的发挥，区位优势虽然仍在发挥作用，但已不如之前重要了。随着船舶大型化，上海港的进港航道成为港口发展的致命伤，但是由于港口和城市具有自我增强的能力，大量人力、物力被投入航道的疏浚，在20世纪30年代，航道对上海港发展的不利影响基本上被克服了，上海港的发展也更向前迈进了。
第三节 关于本书
一、文章思路
虽然目前学界对上海、宁波两港的研究已经取得了丰硕的成果，但仍存在一些不足：在研究对象上，大都偏重于对单个港口的研究，其中又多集中于对上海港的研究，把上海、宁波两港放在一起进行研究的较少；在研究内容上，通常集中讨论近代开埠之后的口岸贸易及对城市和区域经济的影响，而较少对港口与港口之间的关系进行深入考察；在研究时间断限上，往往以政治事件为界限，虽然经济的发展会受到政治的影响，但却有自身的规律，特别是在近代高度市场取向的情况下，经济规律常起着决定性作用，因此以政治事件为限的研究，往往会有削足适履的尴尬；在研究方法上，大多限于传统文献考证的研究路径，已有研究的展开往往是定性的和静态的，定量的和动态的研究较少，定量分析往往只是简单地罗列表格和数据，缺乏运用分析工具进行数理推导，因此较难发现数据背后的含义；在资料的使用上，较多地使用地方志等中国传统的文献，对外人在华的报告如海关报告、使馆报告、传教士日记等利用较少，即使有也往往只是采用其中的文字材料，缺少对其中大量数据的分析和挖掘，特别是很少利用含有丰富历史信息的地图；在理论上，更多的关注历史现象的考证和复原，很少把历史研究上升到理论高度，进行理论的概括和抽象，同时也很少吸收国外相关理论，并结合中国本土资料进行分析。
本书希望通过对近代上海、宁波两港空间关系的演变及原因的分
析，突破以往单个港口史和港口城市史研究的不足。另外，从港口体系及其空间格局的角度来考察两港的发展进程，也能弥补区域经济学和经济地理学只着眼于当代而忽略从长时段考察港口体系演变规律的缺陷。试图能在理论上归纳出结合中国实际情况的港口体系演化模式，希望在实践上能对当前建设上海国际航运中心给予有价值的启示。
本书将从以下几个方面进行努力：第一，在全球视野下研究区域史，考察港口发展时，除了注意本土因素外，还要关注时代背景和全球因素，此外在资料的运用上又要特别重视外人的记载，如海关报告、领事报告等。第二，在长时段中研究近代史，打破以1840年鸦片战争为界的限制，考察两港在开埠前后不同的发展轨迹。第三，在地理舞台上研究历史，本书拟从港口地理学的不同要素着手，对两港的空间关系进行深入的分析，在研究港口的选择和兴衰变迁中，重视地理因素在其中所起的作用，用地理学的视野和分析方法来考察历史现象。第四，在多学科背景下研究经济史，既强调史实的把握和材料的挖掘，用历史学分析方法进行研究，又注重历史地理学、新经济地理学、新制度经济学、数理统计、数字地理信息系统（GIS）等原理和方法的运用，加强多学科的交叉研究，突出实证研究和理论分析相结合、定性分析和定量研究相结合的研究方法。
二、技术路线
充分利用《中国旧海关史料》，建立长时段的数据库，运用数理统计，分析两港之间的贸易发展趋势；
收集重要时段的历史地图，并利用相关数据，运用Mapinfo软件制作专题地图，以最直观的地图形式展现两港的发展情况；
整理宁波、杭州两海关运入浙江货物的数据，利用SPSS软件的相关系数分析杭州开埠对宁波港的影响；
借助历史制度分析（HIA）的人格化交易和非人格化交易对上海、宁波的商人及商业环境进行考察；
借助区域经济学的偏移—分享模型（Shift-share Analysis）对1864年至1936年间上海、宁波、广州等11个口岸的进出口进行计量分析，从这11个主要港口的发展来考察上海、宁波两港的竞争态势，某港口的SHIFT值为正，说明其具有竞争优势，SHIFT值为负，则说明某港口处于竞争劣势；
运用基尼系数法等定量分析工具，结合海关报告所载的进出口数据，对两港空间关系的变动方向、强度和集中趋势进行测度；
归纳上海与宁波两港的港口体系发展的空间模式，与西方学者对东南亚、西非等发展中国家的港口体系的研究进行比较，以实证研究来修正国外港口体系演变的理论和方法，并试图揭示两港的发展规律。
三、相关概念
1.区位和区位优势
“区位”一词来源于德语的standort，这是个复合词，stand为站立场所、立足之地、站立之意，ort为位置、点、场所。英文于1886年译为“location”，即位置、场所之意，在我国被译成“区位”，在日本则被译为“立地”。区位可作为一个地域单位的一个不可分割的地点，也可以说它是空间关系中的一个焦点，特定地域单位在空间关系中确定的区位。确切地译成汉语，“区位”应为“分布的地区或地点”。也有学者认为“区位”一词有场所的含义，但又不同于通常所说的场所，它是指被某种事物占据的场所或空间，指的是人类行为活动的空间。
港口的区位是指港口进行经济活动的场所、在经济地理空间上的位置，而港口的区位条件则是指影响港口生存与发展的经济地理空间诸因素之总和。其中包括港口所在城市的经济发展水平，在货源上对港口的支持能力；所在城市在综合交通系统中的地位；与周边地区联系的方便程度，周边地区的经济发展水平及在货源上对港口的支持力度；港口的自然水文条件，所在城市对港口的科学技术支持能力等等。区位条件中有利于主体发展的称为区位优势；反之，称为劣势。
2.自我增强
在经济学意义上，自我增强机制可以定义为在报酬递增的基础上，因果积累的结果放大锁定成为一种良性循环。自我增强机制是和集聚紧密联系的，临港集聚一经形成，就会产生集聚效应。各种企业会向港口集聚，从而形成上下游产业链，企业之间的交易成本下降，专业化水平不断提高，技术创新和制度创新涌现，临港集聚的竞争力增强，从而促进集聚规模和效应的不断扩大。临港集聚的自我增强机制就是一个正反馈的系统。
3.港口空间关系
按照郭仁忠的划分，空间关系可分为三种：第一种空间关系可以是由空间物体的几何特性（空间物体的地理位置与形状）引起的空间关系，如距离、方位、连通性、相似性等；第二种空间关系可以是由空间物体的几何特性和非几何特性（包括度量属性，如高程值、坡度值、气温值等；名称属性，如地名、物体名称等）共同引起的，如空间分布现象的统计相关、空间自相关、空间相互作用、空间依赖等；第三种是完全由空间物体的非几何属性所导出的空间关系，如两个城市人口数的比较所产生的大小关系、时间上的先后关系、等级上的高低关系以及成因上的因果关系等都属于此类关系。
本书所要分析的港口空间关系主要是第三种空间关系，是指在自然、社会、经济诸要素的综合作用下，港口与港口之间所形成的吞吐规模的大小关系、产生时间上的先后关系、等级上的高低关系和功能上的分工关系等。
4.研究时段
本书论述的时段为1843年至1941年。上海于1843年11月17日开埠，宁波开埠于1844年1月1日。两地的开埠为传统社会经济变迁和港口之间的关系演变注入了新的因素，因此本书以1843年为起点对两港进行考察。1941年4月19日，日军在镇海登陆，20日宁波沦陷。同年12月8日，太平洋战争爆发，日军进入公共租界。由此导致两地正常的经济环境遭到破坏，两港被日军占领，原有的发展路径被打断，因此本书以1941年为考察的下限。
虽然本书注明研究的是1843年至1941年间上海、宁波两港的空间关系，但仍会对两港在开埠之前的发展历史有较多的考察，同时将近代和当前两港的发展进行对比，以期在长时段的考察中更深刻地理解两港在近代的发展特点。在本书的最后部分，还将结合近代和当前两港的发展演变过程，对今后的发展趋势进行分析。
5.枢纽港、支线港
界定港口类型的标准有很多，如吞吐量、中转量、中转比例等，但最重要的衡量标准是港口航线布局，即港口航线等级（远洋干线航线、近洋航线、支线航线）和每条航线上的运输规模。枢纽港是以远洋干线航线和近洋航线为主，港口的货物不需要到其他港口中转或仅有少量货物需要到其他港口中转；支线港是指没有或很少拥有远洋和近洋航线，主要通过支线航线与外界联系，货物主要通过枢纽港转运到其他港口。此外，从港口的货物来源看，枢纽港的货物除了自身陆向腹地的货物外，还有其他港口通过支线航线转运而来的货物，支线港的货物主要来源于自身陆向腹地，很少有其他港口转运而来的货物。
四、基本资料
1.海关报告和领事馆报告
中国旧海关留存的海关报告，是近百年社会经济史研究中一套最为完整、最为系统的统计数据和文字资料，詹庆华、吴松弟等人对此均有所介绍。江海关（上海）、浙海关（宁波）等海关报告和上海、宁波部分英国领事馆的报告都已翻译出版，为本书的写作提供了最基本的史料。虽然这些中译本含有很多数据，但限于体例，并未把海关报告和领事馆贸易报告中所有的图表数据出版，170册《中国旧海关史料》的出版提供了长时段连续的数据，弥补了这方面的缺憾，本书大部分数据即整理自《中国旧海关史料》。吴松弟还从哈佛燕京图书馆收集了大量国内不易看到的海关资料。此外《旧中国海关总税务司署通令选编》（共三卷）包含有许多海关制度方面的资料。笔者认为这些海关报告和领事馆报告的珍贵之处有五点：其一，门类齐全，涉及政治、司法、军事、贸易、财政、金融、交通、农业、工业、教育、移民等，是近代中国社会经济变迁的重要见证；其二，完整连贯，从1859年开始编写海关贸易报告，除抗日战争时期受战事影响个别种类停刊外，几乎没有中断；其三，有不同的时间尺度，包括日报、月报、季报、年报、十年报告，还有丝、茶等专题报告；其四，各种报告的体例较为一致，从纵向看，不同时间的报告体例有所不同，但是从横向看，海关总税务司署对各关如何编写海关报告都有统一的要求，这样就便于对不同海关所在地区进行比较；其五，包含了大量具有统计意义的数据，还附有很多实测的各类地图，这些在各地方志中是很难见到的。
2.清末和民国时期的调查
这些调查主要包括地方交通建设、贸易往来、实业建设、财税、农商经济纪要等，特别是在20世纪二三十年代，当时的国民政府作了很多经济调查，除了一部分连载于《工商半月刊》等刊物之外，《中国实业志·江苏省》、《中国实业志·浙江省》也是当时调查的成果。此外，对上海港的调查报告又相对较多，如《上海港口大全》（The Port of Shanghai）等。《上海港口大全》共六章，分别介绍上海港的地理及气象、港口的容积和相连的水陆道路、经济状况及商务情形、港口管理、商埠的需要及浚浦局与浚浦工程。从1920年3月开始出第一版，到1934年已是第八版。各修订版的内容大致相同，只是其中的统计数字均改用最新材料。通过对这些统计数字的排比，可以发现在20世纪二三十年代上海港发展到鼎盛时期的概况。
1915年出版的《大上海》详细论述了上海的交通特别是上海港的航路、民船业务、港内设备及外国在上海港的势力等。1928年由岡部六男编写的《上海港》也是一部专门论述上海港的书，全书共分八编，分别为：总论、上海市大势、港湾、税则、贸易、海运及陆运空运、金融及工业、结论。《支那经济地理志·交通全编》、《支那各省经济事情》和《支那水运论附满洲国水道》等都对以上海为中心的中国航路非常重视，对黄浦江疏浚、上海筑港问题、扬子江水运、浙江的水运包括宁波西兴间运河水运、甬江的水运等也有述及。
《费唐法官研究上海公共租界情形报告书》是20世纪30年代初南非最高法院法官费唐在对上海社会经济历时一年多调查的基础上写成的，他在对中外商会的调查中提出了三个问题：各种商业利益之集中上海，尤其集中于公共租界者，其性质与范围如何，其与中国全部经济生活之关系何若；此种集中之主因何在；为使各种利益不至受损，并使上海之伟大商务中心地位得以维持起见，在为上海将来筹拟之任何计划中，所须准备之要点合作。前两个问题和本书的主旨有很大关系，因此在本书的写作中多有引用。
3.地方志和文史资料
晚清民国时期的地方志如嘉庆、民国《上海县志》、民国《鄞县通志》、《定海县志》等，特别是后几部方志采用的编写体例和以往方志不同，记录了反映当时经济生活的数据、图表等；政协文史资料有关商业、港口建设等的辑录则提供了比较鲜活生动的地方资料，如《宁波文史资料》第9辑（宁波港史资料专辑）等。
4.其他
有关近代对外贸易、航运、工业、行会、铁路等的资料汇编，使本书能在较短时间内利用各种相关资料。此外，当时的报纸杂志如《申报》《东方杂志》《工商半月刊》等也为本书的写作提供了丰富的史料。
正如有学者指出的“旧上海的文献的性质给比较研究者设置了一些严重的障碍，起码在他们搜寻上海与其他中国城市的相异性与相同性时是这样的。这里的问题在于资料的过于丰富，上海的近代史总是比其他中国城市资料丰富，起码在角度的多样性和传媒的多样性这个意义上来说是如此”。城市史的比较研究如此，在对近代上海港和宁波港的资料收集中也存在同样的问题。上海港的资料非常丰富，而宁波港的资料则较少，特别是因为宁波港在近代不很重要，因此在对全国港口或商埠考察的书中或者仅有寥寥数语或者根本毫无论及，好在海关总税务司对各海关的报告有统一的要求，浙海关的报告在一定程度上弥补了资料的不足。
五、主要观点
1.上海、宁波两港空间关系的演变
本书从三个层面对两港的空间关系进行考察（详见第一章）。
首先，把两港放在长三角港口体系中，从较长的时段对首位港口的位移进行考察。扬州是唐代长三角首位港口，宋元时期首位港口的地位开始转移到宁波，明代宁波港的外港双屿港曾非常兴盛，开埠之前上海港已经崛起，成为最大的内贸港。总的趋势是首位港口从长三角的两翼向中心转移，形成“一体两翼”格局。
其次，对开埠前后上海、宁波两港的发展态势进行考察。在开埠前后中国贸易网络发生的变化，开埠之前形成多核心的国际贸易网络和京广水道与沿海组成的“V”字形的国内贸易网络。开埠之后，多核心的国际贸易网络转变为以上海和香港地区为核心的双核心贸易网络，“V”字形的国内贸易网络转变为以长江为横轴、以沿海为纵轴的“T”字形的国内贸易网络。开埠之前的宁波港是朝贡贸易体系中的一个重要港口，是国际贸易网络和国内贸易网络的重要节点，在官方贸易和民间贸易中都起着重要的作用，西欧商人也积极寻求在宁波通商，港口的发展态势是外向化的。上海港虽也有直接的对外贸易，但主要以国内贸易为主，特别是北洋航线非常兴盛，上海港的发展态势是内向化的。开埠之后，随着贸易网络的变化，上海港迅速崛起，并一跃成为国际性的大港，宁波港的发展态势则趋于内向化，直接对外贸易很少，大多通过上海港进行中转。
最后，考察了上海、宁波两港的空间关系。先对两港的吞吐量进行估算，进而以文献资料和基尼系数、偏移—分享模型等对两港的空间关系进行定性定量分析，认为上海港成为枢纽港，而宁波港成为上海港的支线港。接着对上海港在世界港口体系中的地位进行分析，认为虽然上海港是中国中部和北部的枢纽港，但在某种程度上却是日本港口的支线港。
2.上海、宁波两港空间关系演变的多维分析
本书从时代背景（第二章）、自然条件（第三章）、陆向海向腹地（第四章）、临港集聚（第五章）和港口制度（第六章）等多个维度对两港空间关系演变的原因进行了分析。与前人或者强调区位优势或者重视历史、经济和制度等因素不同，笔者认为在初期区位优势对上海港来说是非常重要的，之后由于形成集聚效应，港口的自我增强能力得到提升，港口和城市的发展形成良性循环。由于拥有区位优势，上海港的发展起点就比较高，之后虽遇到这样那样的困难（特别是进港航道水深不足对上海港的发展是致命的），但由于集聚优势，各界在上海又有着众多的利益，于是上海港就产生了自我增强的动力。航道的疏浚、铁路的兴建、港口和租界制度的创新与完善等都是自我增强的生动体现，曾经出现的“镇江将取代上海”的预言根本就没有出现，已着手进行了两次的吴淞开埠最后也不了了之。这一时期，最初的区位优势与集聚效应相比已不再那么重要了，在上海集聚了太多人和集团的利益，这种集聚优势最终使上海港在自我增强中不断发展，也只有战争才使它发展的步伐稍稍减缓。
近代宁波港和上海港几乎同时开埠（上海1843年，宁波1844年），宁波港的历史积淀比上海港深厚，但是由于缺少区位优势，大量资源（包括人才、资金、物资等）开始向上海港集中。同时因为宁波港的自我增强能力不足，又影响到港口建设的投入，导致港口发展迟缓，最终成为上海港的支线港。
§§第一章 两港空间关系的演变
