从港口空间关系来看，近代上海港迅速发展，成为东亚的枢纽港之一，宁波港则发展相对缓慢，逐渐成为上海港的支线港。位于同一港口体系中的宁波港和上海港为何会发生如此大的发展落差？为何会形成这种空间关系呢？
德国地理学家高兹认为有三种因素影响海港的产生与发展：第一是海洋的位置，即海港在海洋运输中的地位；第二是海岸位置，包括港湾的自然条件、港湾优劣、经济状况等；第三是腹地的位置，包括腹地范围和经济吸引强度。港口经济学也认为港口的地理位置是决定港口竞争地位的最重要的因素之一。由于港口竞争的主要对象是腹地的货源和中转货源，因而如果港口位于腹地广大的经济发达地区，并且靠近国际航线，则在与其他港口争夺腹地货源的竞争中就会处于非常有利的地位。《上海县续志》即认为上海的发达得益于地势利便，“上海特滨海一小县耳，而在明已为防倭重镇，在清又为互市巨埠，筦枢南北，转轮江海，交通贯于全球，聚族及于百国，京邑省郡或且逊之，固风会之所趋，亦地势利便之所致也”。前引墨菲等人也认为地理位置是上海港崛起的主要原因。此外，港口的设施（包括水上设施和陆上设施）和服务也是影响港口竞争的重要因素。本章将从港口的位置、航道水深、外港的发展、集疏运条件等方面对两港空间关系的演变原因进行考察。
一、港口位置
对于近代上海港的迅速发展，很多学者认为上海港的地理位置起了相当大的作用，尤其是上海港位于中国海岸线的中心，非常便于南北货物的中转以及与世界其他商埠的交往。上海浚浦局在分析上海港的港口位置时认为：“上海者，扬子江口之要港，适在中国东面海岸线之中枢，故其位置在现在之时间地图上，堪称非常便利，东美西欧，世界最发达之工业中心也，自上海航行，东达美西徂欧，所需时日，几相仿佛，欧美商人之在上海竞争营业者，欧货运至上海，所需输运时期，与自东美运来者，亦几相等，虽巴拿马运河开成，而此情形，曾为稍更，又印度澳洲日本欧洲诸国之与上海，皆有直接航线相通。”费唐和墨菲在分析近代上海兴起的原因时也有类似的观点：“上海位于中国滨海处极东之中心地点，占世界地图上一非常优美地位。西欧与东美为世界最发达之工业中心。而上海与该两处之距离，依照航行时间计算，长约相等。来自上述两地，而在中国口岸竞争之商家，在运输方面，其条件几若相等。”“就航运时间和距离而论，上海跟西欧和美国东部港口是大约距离相等的。货主必须在那里以平等地位进行竞争。经由苏伊士或巴拿马运来的货物，可以按竞争的价格放下。”
以上观点在单纯分析上海港的崛起时是非常正确的，但是如果把上海港和宁波港放在一起进行考察，则很难解释为何两港的发展会如此的不同。港口地理学强调尺度在研究中的重要性。Hilling等人认为港口地理学可以从国际、区域/国家、当地三个尺度展开研究。上海港和宁波港相距仅134海里，如用国际尺度来考察两港在全球航运体系中的区位条件，则134海里的距离几乎可以忽略不计，就航运时间和距离而言，宁波港同样跟西欧、美国东部港口的距离相等，更何况宁波港更接近全球航运的主航道。
墨菲还认为“十九世纪初叶，上海是长江流域的主要港口，也是中国南北方沿海贸易的中心。南方的帆船不得在上海以北贸易；另一方面，北方的帆船不得在上海以南贸易”。金立成认为我国沿海向以长江口为界，向南称为南洋，朝北称为北洋，南船不北航，北船不南行。茅伯科、戴鞍钢等人也持有相同的观点。沙船确实适合在浅滩上行驶，“中国也有三四百吨的船，但它们的船底平，上部轻，可以自由地在沙洲上航过”。但是根据刘素芬的研究，北洋航线可以分成短程、中程和长程三大类：短程航线限于渤海湾之内或周围沿岸附近；中程航线大致以南洋或北洋为范围；长程航线则是包括南北洋在内的整个沿海的部分。小型的山东民船多往来于山东、关东、天津之间渤海湾沿岸的短程路线；中型江苏沙船则从事于江南到山东、天津、关东的中程航线，特别是江南到山东最多；大型的福建鸟船则以福建到上海的南洋航线为中程航线，而以闽、粤、台到山东、天津、关东为长程航线，其中以福建到关东最多。由此可知，并不是所有南洋航线的鸟船都只航行到上海，上海港并不是南洋、北洋航线必然的中转地。
曾任宁波知府的段光清则认为定海是南北洋的分界点：“定海一隅孤悬海中，由定海而下，则为南洋，由定海而上，则为北洋。”张其昀认为：“中国海岸以杭州湾为天然分野，以北为北洋，大致为上升海岸，多成沙岸；以南为南洋，属于下降海岸，则为岩岸。故杭州湾以南，概为高峻海岸，岩壁削露，海湾深入，河流入海均在海湾之中，而成喇叭口。杭州湾以北，为长江大河之冲积平原，浅滩连亘，平直延广。”南北洋沙岸和岩岸确实不同，但是以杭州湾为分界线，而不是以上海港为天然分界线。因此，从国家尺度看，位于杭州湾南岸的宁波港也应该有可能成为南洋、北洋货物中转的中心。
事实上，宁波港在开埠之后很长一段时间内一直是民船贸易的中心之一，山东和福州之间的民船贸易也是通过宁波港中转的。由于南北洋往返船只常以宁波为停泊站，并以其所运载的货物与宁波土特产交换，还催生了宁波商人创设南北货号。南北号都自备有贸易帆船，分南船和大北船，南船专走福建、广东，大北船走江苏、山东、河北和营口。山东行会的成员拥有约140只木船，特别适用于北方航行，但不适合南方。宁波是其出发港，它们也回到此处，一年里有两到四个往来航次，其业务通常是把北方的大宗商品转运给南方的商船运载，并接受南方的产品转运到北方。1865年，中国与法国商谈的法国船只缴纳船钞事宜也是以宁波为界，分段分期实行的。自1865年10月15日始，在宁波及其以北各口岸实行，宁波以南各口岸、福建及广东则自11月1日施行。
海港位于中国东部海岸线的中点是其一大优势，但宁波港同样也具有这一优势。
此外，墨菲认为上海港有几个有利条件：其一，上海港是在大多数年份里终年不冻的中国海岸最北的港口，这就使它胜过华北两个主要港口——天津和青岛；其二，上海港的位置距黄浦江口22千米，使港口避免受到台风的侵袭，这就使它胜过华南各港口；其三，在港内或长江口的进入地区，很少有耽误船舶航行的大雾。如果墨菲把宁波港和上海港进行比较的话，就会发现宁波港除了和上海港相比位置稍稍靠南以外，其他有利条件几乎也都拥有。
陆聿贵强调上海港成为良港的天然条件有三：其一，深度适宜，低水位超过8.8米；其二，连接长江下游及太湖流域河道的交通系统，能吸收长江及太湖全域、川、鄂、湘、赣、皖、苏、浙诸省物产，为太平洋东海岸线的中心点，与世界各国航线联系；其三，具有适宜的气候，为不冻良港，所受飓风之影响不大，且高低水位相差甚少。应该说到20世纪二三十年代，上海港的航道经过疏浚后基本能满足船舶进港的需要，但大型船舶还需候潮或减载才能进港。能吸引长江和太湖流域的货物是上海港独特的优势，而其他诸如位于太平洋东海岸中心点、气候适宜、不冻良港等优势宁波港也同样具备。
综上所述，在单纯考察上海港的兴起时，强调上海港位于中国南北海岸的中心，与欧洲及美国东部距离相同等，本无可厚非。但是当把上海港和宁波港放在一起进行考察时，显然不能过分强调这些优势，因为宁波港几乎同样具备上海港的优势。
1845年，曾在上海传教的英国人施美夫对上海在商业上的重要性有过很高的评价：“上海是北方山东和鞑靼人（指满族人——原注）的货物集散地，是内地省份的输出港，是南方福建和台湾贸易的大商场，是通往时尚与本土文学大都会的苏州府的口岸与门户，是内陆贸易主要动脉扬子江与大运河的汇合地，再通过网络般的各种运河连接邻近地区无数的商业城市，还是欧美贸易在华北的大商场。”张其昀在分析上海繁盛的地理背景时较为全面，他认为有五方面的优势：地位适中（居中国海岸之中点，又当长江海洋船舶之交会，并为欧亚、欧美航线之中心）、港湾良好（黄浦江水深超过8米，两万吨的轮船可自由出入）、交通便利（水陆交通，居全国之中心）、气候良好（冬不苦寒，夏不酷热，年平均气温为15℃，雨量在1100mm以上）、腹地深广（大江流域173万平方公里，两亿人口，上海是唯一的门户）。当代地理学者把上海市的空间要素概括为“背靠陆地，面向海洋，依临长江，内怀黄浦”。
那么，从港口的自然条件来看，和宁波港相比，哪些是上海港所具有独特优势呢？如果把上海港和宁波港进行比较的话，紧临长江是上海港非常独特的优势。20世纪80年代，上海港被迫另择新址时，提出的原则是“紧靠上海，贯通长江”，也就是说，上海港的新港选址，离不开上海，弃不得长江口，这同样说明了长江对上海港的重要性。
早在1858年，上海领事报告就预测了长江航路的开放将使上海港的地位迅速提升：“从本港的前景来看，随着新条约的签订，一个新时代开始了。如果确实出现这样的情形，即叛乱停止、长江这条大河成为安全通往内地的水路干线，以及布满中国最富饶的省份并成为中国商业动脉的运河网得以重新开放，而且可以安全通航的话，就完全有指望以前所未有的速度来提高本港的重要地位，而这种情形对有关各利益集团来说，来得愈快就愈好；它在过去的发展是很快的，因为它的地理位置适合于成为中国外贸的进出口岸，它是出口贸易的当然口岸，在进口贸易方面，非常可能也是如此。”
1919年，有记者考虑到将来欧亚两洲的铁路交通横贯大陆，以及由美洲太平洋岸经巴拿马运河的航线开通，认为“其在远东之终点，非上海则青岛，此大势所趋，了然可睹”，因而对上海和青岛进行了比较。该记者认为虽然受入港航道的影响，上海港并不是一个良港，但“地据扬子江流域，土地肥沃，有一百八十兆之人口”，而青岛与内地无水路可以交通，仅靠铁路集疏运，如果上海港的入港航道能加深，仍然是第一等的商埠，“故上海为中国第一等口岸之位置有非可以轻易抛弃者”。上海港可以通过长江及其支流向广大的长江流域辐射，上海港“若在陆路方面，则与广大之扬子江大流域，往还亦极频繁，西抵汉口，有六百英里之江轮航路（汉口夏季可泊吃水二十八尺至三十尺之汽船，冬季可泊吃水八尺之汽船），沿海商埠之集中输出入货物者不下六处，上海与之咸有汽船往还，此其所以为江轮海轮航运之中心点也”。浙江省山脉、河流的走向不利于宁波港对内陆地区的辐射。浙江省山脉都作东北西南向排列，地势从西南向东北倾斜，除北部平原区以外，均为丘陵山地。河流沿着构造线发育或沿着山地原始坡度发育而成，构成了近似格子状水系，但也有由切割构造的河流而形成许多峡谷。全省水系由于地形关系大多是河短流急、河床比降较大，除东、西苕溪和运河以外，其他均独流入海。
就是说，这一区域山脉林立、平原狭小，而河流大都独流入海，同时受东北西南方向山脉的阻隔，东西向河流大都较短而流域不广，这就导致内陆交通相当不便，进入腹地困难，运输成本增加，港口辐射范围较小，宁波港即处于这种地理环境之中。
水运是浙江主要的交通方式，与横贯中国中部数千里的长江相比，宁波港的内陆交通线委实不够发达，本章第二节对此也将展开论述，这也是上海港独特的优势所在。“长江大河之旁，往往人民聚居，户口辐辏，国家因之建设都会，无他，以有漕转之利也。故江河者，国家之宝也，惟是天然形胜不可必得。”扬子江是全国交通的命脉：“航运之事业不得不推及于水道，故外海远洋而外最为全国交通之命脉者，为横贯中部之扬子江，扬子江自上海经汉口宜昌以至重庆全线横贯七省长一千三百余海里，能行千吨之船舶，其中含有鄱阳湖线、湘鄂线、汉水线，各支流皆民物繁盛所在。”墨菲从地形学上进行了分析：“上海城市，从地形学上讲，位于那从西面和北面向它汇合的华东低地和整个长江流域的焦点。长江及其支流，把中国物产丰富的核心地带百川注入的水源收容下来，最后都倾泻到黄浦江口。”
如果按照长江水位深浅及行船的难易程度，可以把长江分为四段：第一段，自长江口至汉口，水程1800里，数千吨轮船，常可往来；第二段，自汉口到宜昌，水程约千余里，汽船可通，但船底必须极浅；第三段，自宜昌至重庆，水程1200里，两岸山势壁立，水流急激，汽船难进；第三段，自重庆至叙州上流，水程约800余里，仅民船往来而已。长江流域范围极广，《中国商务志》评论道：“扬子江之北，有二大川，曰黄河、曰淮河，其余细流，皆奔入扬子江相会，以故中支那可通舟楫者，其区域甚广，北部民赖之以输入南方温带之物产，南部民赖之输入北方寒带之物产，四川省赖之与海外通，湖南、湖北、安徽、江苏、浙江各省种种物产，赖之以分布全国，诚支那最大之交通机关也。人以扬子江为支那之富库，洵非虚言。”上海港得天独厚的优势就是位于长江入海口，因此上海港成为长江流域各港口货物进出的中转中心，“长江为中国经济之中心，上海为长江之头脑”。虽然随着航运事业的发展，汉口等港口的直接对外贸易也有所增加，但上海港的中转中心地位无可撼动。
另有很重要的一点则被许多学者所忽略，即上海港所在的太湖流域地形和宁波港所在的浙东沿海地形有很大的不同。张其昀把浙江省的地形分为三部分：“太湖流域占全省面积五分之一弱，钱塘江流域占全省面积五分之二强，其余五分之二，为浙东沿海区域。太湖流域为平原之地，与江苏省连贯，我们称它为下浙江。浙江省大部分称为上浙江，属于东南沿海区。下浙江之地，多系平水行舟，无上下水之分；上浙江之地，河流由高而下，无论行舟行筏，上水下水速度相差颇大，故运货载客之代价，亦上水贵于下水也。”
宁波港所在的区域即是上浙江，受丘陵山地西高东低的影响，河流有上水和下水的区别，河床比降较大，上水行舟较为困难，所以费用支出也较高，从运输成本和时间成本考虑，这种地形不利于宁波港向陆向腹地的辐射。同治二年（1863年）浙江省曾按照上水和下水来设定税收线路：“自皖、赣、闽顺江而下者谓之下水，自宁、绍、杭溯江而上者谓之上水。下水自江西入境者常山抽、兰溪验；义桥抽、曹娥验；宁波照票，凡抽满两起两验者各卡但照票放行。上水自宁波办货者，宁波起，百官验；义桥起，兰溪验；西安、常山俱照票。”浙江省按照上水和下水的不同设立了收税路线和地点，说明在地形上确实存在着非常明显的上下水差别。这种差别对港口和陆向腹地的联系产生很大的影响。
徽州虽属于安徽省，但很长一段时间内一直是宁波港的陆向腹地（详见第四章第二节），宁波港和徽州主要通过钱塘江沟通。然而新安江上游水流湍急，逆流而上困难重重，尤其是浙江淳安与歙县街口之间的天皇滩、梅花滩，“险恶难上”，街口至深渡间的米滩，亦是“乱石纵横、状多怪特，舟行其间，如入八阵图中，目为之眩焉”。安徽南部市场除芜湖外，以屯溪为最繁盛，屯溪在徽州（即歙县）西南五十里，为徽江大民船的终点，舟楫云集。自屯溪至杭州，民船下航只需五六日，上航则需要十日以上。这种上水情况，增加了货物运输的难度和费用，不利于宁波港对徽州的商业拓展。
但在长江三角洲，“有无数水道流通各方，纵横如线，有竟达北平者。凡此小道，均为浩荡之扬子江之支流，其间所有商务，以上海为天然之支配地点”。这些以上海港为支配点的无数水道都在平水区域，行舟较为方便，费用也较省，“扬子江流域，平原广衍，为多数美丽河流所横断，而此项河流，复为漕渠所穿运，其中多数，近于天生之水道，亦有为巨大之人工所造成者，因其地面平坦，故潮汐辄深入内地，用以协助就地商民，运输其出口货于上海，或由上海输运进口货于内地各遥远部分，与内地相交通之大小船舶，群集沪埠”。1843年来到上海的英国植物学家福钧也注意到：“由于流域的水平地貌，潮水涨落至远距离的内地。这样，帮助了地方上的人向上海出口和向流域的最远地方输入货物。”正是通过这些便利的河道，丝茶等大宗土货源源不断地从长三角地区运抵上海港，回程又带回各色洋货，上海港就是在这种货物中转中不断地发展壮大。
在港口位置上，与苏州接近，承担起苏州的外港功能是上海港又一独特的区位优势。开埠之前，苏州是江南地区的商业中心，在四通八达的江南水网中处于“要津”位置，历代行政建制也在不断强化苏州的地位。苏州是棉布、丝绸及其他各类手工业品的生产制造中心，又是江南各城镇半成品或成品的加工中心，还是布、丝、米及其他产品的集散转运中心。在清嘉庆年间取刘家港而代之的上海港承担起苏州地区外港的功能。叶梦珠曰：“往来海舶，俱入黄浦编号。海外百货俱集，然皆运至吴门发贩，海邑之民，殊无甚利。”1838年，狄听奏折称：“上海县地方，滨临海口，向有闽、粤奸商，雇驾洋船，就广东口外夷船，贩卖呢羽杂货并鸦片烟土，由海路运至上海县入口，转贩苏州省城并太仓、通州各路；而大分则归苏州，由苏州分销全省及邻境之安徽、山东、浙江等处地方。”道光二十三年（1843年），孙包善奏称：“第上海本地沙船，向以花布茶叶等货运往关东、山东各处售卖，换买黄豆，往返生理。即闽、广商船，亦以糖货为大宗，所有洋布呢羽等货，向在苏州售卖，上海行销本不甚多。”1845年，英国传教士施美夫也注意到上海“当地商行的老板通常居住苏州，生意由经纪人或雇员打理。苏州距离上海150到240里路”源源不断地从上海港运往山东、天津、辽宁、福建、广东等地，东北的豆货和南洋的广货又源源不断地通过上海港运入苏州地区。苏州是上海港进口货物的销售市场，也是出口货物的集散中心，犹如现在为集装箱港口提供货源的内陆“无水港”。
开埠之初的上海港仍然是一个外港，仅起到中转的作用。1859年，两江总督何桂清认为：“上海系洋船进口之区，商贩均向夷商觌面成交，分运各路，过而不留。”上海港的发展很大程度上也得益于和苏州的联系，“以茶丝换取了英国货物的中国商人，总是把它载运到苏州……苏州的投机商打了折扣进货后，即贩运到全国各地”。1860年前后运入中国的鸦片有一半左右通过上海港进口，其中运往苏州的最多，“由上海赴苏为正庄，又为常庄，约居十分中之四五，因各省商贩皆在苏坐待购货也。牛庄、天津等处十之三四，上海及附近郡邑不及十分之一”。由华商从上海携带鸦片前往苏州，从产丝地区换回生丝，再到上海换得外国货物运到苏州，以5%—15%的折扣给内地商贩，让他们再将货物运入内地。这也就是在1843年至1862年间，长江三角洲曾经出现过的过渡型埠际贸易方式——“苏州方式”。苏州方式的内涵包括两个方面，首先是“以鸦片换生丝”为主体，而兼有部分其他进口商品以及江浙茶叶在苏州进行的相当原始的物物交易方式；其次是依托传统时代的内河航运渠道，在开放的上海港与长江三角洲传统贸易中心苏州之间沟通中外贸易物流的交通方式。
也就是说，在开埠之后的一二十年中，长江三角洲的商业中心和航运中心是分离的，上海港通过苏州河（即吴淞江）承担起商业中心——苏州的外港角色。对上海港来说，接近苏州就是接近市场，通过苏州，从上海港运来的货物分销到全国各地，长江三角洲的生丝等又通过苏州的汇集，经苏州河从上海港运往国外。宁波港位于杭州湾南岸，与杭嘉湖等地的交通较为不便，离苏、锡、常等长三角核心地区则更远，因此不如上海港那样可以非常便捷地和苏州等地联系，进而再通过苏州与全国沟通。此后由于太平天国运动对苏州的破坏以及上海港区位优势的发挥，长江三角洲的商业中心从苏州向上海转移，于是，商业中心和航运中心在上海重合，对外贸易和航运形成良好的互动，进一步促进了港口的繁荣。
二、港口航道条件
港口的发展除了和地理位置有关外，航道条件也非常重要。一些学者从当前上海港受制于航道水深不足而不得不在大小洋山兴建深水港，及宁波港得益于水深港阔而如鱼得水，就想当然地认为近代开埠之后宁波港的航道条件必然也优于上海港，这种认识是不准确的。如有学者认为宁波港之所以能发展成为我国古代对外贸易的主要港口，并能保持发展近千年而不衰的很重要的原因是港口自然条件极好，有着港阔、水深、波平、浪静、不淤、不冲、不冻、不移等天然良港的条件。这里必须要明确的是，在历史时期，宁波港的港区位于三江口附近，是一个典型的内河港，而现在通常所称的宁波深水港区则位于北仑、镇海、大榭、穿山等处，这才是自然条件良好的深水海港。
虽然浙海关报告也认为宁波港的自然条件非常优越：“在中国漫长的海岸线上，建立起来的为数众多的城市中，宁波由于优越的自然条件，作为一个航运口岸和商业中心，几个世纪来一直保持着显要地位。城市濒临甬江，离海约10英里（约16千米）。甬江乃一异常优良的河流，由于水流湍急，得以保持航道深而无沙坝。加以镇海外面围绕的石岛，防止形成沿海其他地方常见的沙洲。因此，中国帆船可以趁潮水到达距宁波约有35英里（约56千米）舟山岛的定海。”港口易靠泊，抛锚方便且稳固，气候条件好也是宁波港的自然优势。
然而这种情况和当时船只的技术条件及吃水深度有很大的关系。在开埠之前的几个世纪，主流的船只都是吃水较浅的帆船，因此甬江的水深足够其航行，再加上河港深入内地，利于避风，接近城市，便于装卸。而随着近代造船技术的进步，船舶大型化成为必然趋势，这就对港口航道水深提出更高的要求。
海关报告记录表明，在1882年至1891年间，位于甬江口，称之为“中地”的沙洲，在四五年间向东延伸了约3000米。过去在低潮时，吃水7.3米，现在只有3.7米，从宁波开往上海的轮船必须要比以前更靠东边行驶再转向北面。甬江已经历相当大的变化，但尚未到阻塞航行的程度。在1892年至1901年间，甬江有些地方变浅，另一些地方加深，但河道深度始终足够使普通吃水的船只通行。在镇海颠石堡下面河岸已变浅，并向北向东扩伸至少15.24米，已使通道变窄，但对航运的影响尚不太大。进入口岸的两条西航道，一条在虎岛和大陆之间，另一条在虎岛和西澳屿岛之间，已在这一段时间内严重淤塞，普通吃水的船只已不能航行。东航道是外国轮船唯一可以使用的，其他两条实际上已封闭。在这十年间，没有进行任何疏浚水道的工作。20世纪二三十年代，由于倾倒垃圾，宁波港口的江北岸渐形淤塞，后被地方当局禁止。
由于甬江宽仅320米，经常造成中国帆船与轮船相碰，轮船进出港内必须缓行，特别是超过2000吨的轮船尤要小心，否则不免有妨碍其他船只及其锚链的事故发生。王洸认为宁波港的航道条件比较复杂，港口规模不大：“宁波事实上为一河港，因河面狭窄，航道不宽，一般轮船无法进入，大抵停泊镇海口外，甬江入口的船舶最大不过二千吨……甬江口门狭小，水深十七公尺（1公尺即1米。——引者注），但夹岸多沙滩，水浅不及一公尺，所以航道较复杂。宁波港在甬江内侧，其地最深达二十一公尺，港埠地区深约五公尺半，最浅区域约为一公尺。港湾面积很小，长约一八五三公尺，江面宽度自二三〇公尺至二七〇公尺不等。水源出自四明山，水量不足，故宁波的发展，也深受限制。”宁波港的航道自开埠之后到新中国成立前的一百余年中，从未进行过疏浚，因此两岸宽度及深度逐渐变窄变浅，江北岸码头前沿的宽度从1841年的290米左右到新中国成立前夕不足250米，招商局江天码头等前沿水深仅有2.7米。
1916年8月22日，孙中山先生在宁波演说时认为宁波的地理位置比杭州、汉口优越，因为宁波可以直达外洋，如果甬江疏浚得宜，则可以与各国直接通商。想要疏浚上海港，改进交通，并非易事，但在宁波，仅有镇海口岸一处，容易疏浚。若能将甬江两岸，“筑一平行之堤，使水无淤积之患，极大之轮船可以出入，则宁波商务自无不发达矣”。
综上所述，近代甬江航道有逐渐变窄淤浅的趋势，同时因水量不足，宁波港的发展也受到影响。但是由于贸易量不大，特别是直接对外贸易不多，航行于远洋的大型船舶较少停靠宁波港，因此，甬江的疏浚和维护工作并未引起当局的足够重视。
上海港的发展，与长江三角洲内部的环境变迁有着密切的关系。很多历史学家都注意到明永乐元年（1403年）经户部尚书夏元吉主持疏浚所形成的黄浦江水道为上海港的兴起奠定了基础，但是却很少注意到长江河口入海主槽的变动对上海港的影响。地理学家对入海主槽的变动过程研究得非常清楚，但也没有把入海主槽和港口的发展联系起来。施存龙等人虽然注意到长江主流改由崇明岛南侧入海，刷深了上海市大陆一边的航道，但是却把改流的时间误认为19世纪末20世纪初。
长江河口在徐六泾以下，以三级分汊、四口分流的形式进入海洋。崇明岛将长江分为北支和南支，南支又因长兴—横沙沙岛群分为北港和南港，南港又因九段沙分汊为北槽和南槽。18世纪以来长江河口分汊河道发生了显著的变化：（1）一级分汊（北支和南支）在18世纪发生巨变。18世纪以前，长江主泓在北支，18世纪中叶，主泓改走南支，导致南支河槽显著扩大。（2）二级分汊（北港和南港）在19世纪发生了巨变：北港上口被冲开，使它从一个涨潮沟转化为与南港相匹敌的入海水道，并且在19世纪末至20世纪初一度成为长江入海水道的主泓。（3）三级分汊（南槽和北槽）这个分汊口是在20世纪中叶北槽被冲开后形成的。
长江主泓入海走向的变化对上海港的发展产生的影响很大。1733年（雍正十一年）后，长江主泓由北支改迁南支主槽。自1843年11月7日上海港开埠后，长江口南港始终是一条上下贯通的入海航道，1849年、1860年及1870年长江全流域发生洪水过程后，北港发展为长江入海主汊，1900年之后的几次长江洪水过程使长江南支主流改走白茆沙南水道，主流直泻南港，水深明显好转。
长江主泓改走南支，河漕扩大，航道加深，便利了船只通过长江南支由吴淞口进出黄浦江。上海港借扬子江口及黄浦江水而与海面相通，江口有南、北水道之别。长江口被称为神滩的沙洲横亘在南水道，蜿蜒二十余里，是上海港进出船只的主要障碍，“乾潮时仅十六尺，满潮时二十八尺。海轮进口非利用一日二次涨潮不可”。开埠之后，大片沙滩使船舶的航行更加艰难。1844年，英国植物学家罗伯特·福钧访问上海时曾说：“长江进口水道，船只航行相当困难，尤其在天气晦暗时更为不便。因为所有沙滩在涨水时都浸没在水中，而陆上标识又难以辨认。”1843年，上海开埠通商后，很多进口船只在这些沙滩上搁浅失事。浅水时江口拦门沙水位比黄浦江还要浅，所有的巨轮都只能停留在口外，而不能进港。如在1879年6月1日到10月26日之间，有34艘轮船受阻，滞留时间共达98天；还有许多定期在沿海航行的轮船宁可停收船货，也不愿呆在沙洲冒耽搁的风险。这种情况还是在长江主泓改走南支的情况下发生的，试想如果长江主泓不从北支改走南支，船舶进出将更加困难，上海港的发展将更受影响。
和宁波港不同的是，近代上海港受对外贸易突飞猛进和船舶大型化的影响，港口的航道条件很难适应经济发展的需要，于是大量的人力物力被用于对黄浦江的疏浚。可以说，近代上海港的发展史也是一部人与自然抗争的奋斗史。
在开港初期，外国船的平均吨位为350吨，吃水一般为2.1—2.4米，上海港的进港航道深度可以适应需求。
发展，进港船舶大量增加，特别是远洋船舶趋于大型化，导致上海港“乃船运最为繁忙，亦为最难以靠近之港口。难在船上总须有一位善于操纵航海测链又专注掌舵张帆之行家”。浚浦局所规定的港区，以江南制造局为港道上端，东沟口为港道下端，中间有弯曲五处。如以7.3米的水道计算，其港口宽度平均仅228.6米。港内收容船舶能力约在40万吨以上，即0.2万吨至1万吨的轮船，同时可并舶约70艘左右。
为助，不可专凭图注，庶免误事”。由于地产业主任意填土拓地，建造码头，上海港有变浅的趋势。
上海港进港航道有两处淤沙比较严重，一处是吴淞外沙，位于吴淞口外黄浦江汇入长江之处；另一处是吴淞内沙，位于黄浦江下游的高桥附近。开埠之后，这两处的水位在不断变浅，两处在50年间水深下降了约2.4米。而进出上海港的船舶吨位由19世纪40年代末的平均300吨增加到4000吨，平均吃水深度由3米上升到6米。19世纪60年代末，吴淞内沙即已低于当时的轮船吃水深度，到19世纪80年代末，吴淞内沙、外沙都低于船舶吃水深度。而据恽才兴的研究，由于在洪水造床作用下南港和北港的分流量、分沙量调整及南支下段横向汊道频频切滩，使南港在近160年中出现过两次较大的淤积期，第一次就是发生在1860年至1880年间。潮时季，吴淞外滩深约4.6米，溯江而上黄浦江航道一分为二，其中一航道深仅2.4米，只能通行帆船，吴淞内沙潮水极浅时，深仅约3—3.4米。
入港航道的淤浅给商业贸易和港口发展带来了很大的影响。1921年后的数年内，大船吃水达10米，但是吃水超过9米的轮船，想进入上海港，必须择定日期，才能适遇“春”潮，至于轮船吃水超过9.8米的，则完全不敢进入上海港，“吃水深之轮船所输运之商业，将传向外国之支配中心，上海将因此变为第二等商埠”。由于“以大船运货，价比小船为廉，大船势必业已改往他埠，或在扬子江口中，将货物卸于小船，但无论使用何种方法，均属费用较大，而上海亦或将大都因商业之转向他埠，受重大之损失”。
其实早在1877年英国驻上海领事达文波曾预测如果不进行航道疏浚的话，随着岁月的消逝，上海就将和杭州、漳浦、登州、牛庄等许多城市一样，成为远洋轮船不能进入的城市，最终只能沦落到一个无足轻重的内地市镇地位。海关总税务司赫德亦曾预言，镇江将取代上海。此后的历史事实却是上海并未被镇江取代，而镇江则在20世纪之后由于铁路的兴修及港口的淤塞逐渐衰落。但是19世纪六七十年代，上海港的港口航道条件确实不如镇江，但上海港为何没有重蹈镇江的覆辙呢？这其中人为的因素起了很大作用。
为了避免泥沙淤积加重，上海港口管理当局对航道进行了整治。从1889年5月到1891年9月，地方当局试用挖泥机对吴淞口的水道进行挖深。1901年9月签订的《辛丑条约》第十一款第二条规定设立黄浦河道局，“经管整理改善水道各工。所派该局各员，均代中国暨诸国保守在沪所有通商之利益。预估后二十年，该局各工及经管各费，应每年支用海关银四十六万两。此数平分，半由中国国家付给，半由外国各干涉者出资”。在主要围绕赔款问题的《辛丑条约》中插入疏浚黄浦江河道的条款，也充分显示了列强从自身在上海的利益出发，对黄浦江和上海港整治的重视。
1905年浚浦局成立，其职责“在于修养一深航河道，自扬子江口起至上海止，担承开浚现有河道之必需一切工程，并协助滨岸所有人疏浚各码头前面之河道，浚浦局又担承以低廉之代价，为滩岸所有人填筑涨滩，并协助海关捞移沉破船只，安置浮标，及测量水道深浅等”。在1906年到1911年的6年中，浚浦局共花费超过773万两进行上海港航道的疏浚，平均每年要投入近130万两，占到当时上海港年税入的12%强，更是宁波港年税入的两倍还多。另据马士的统计，1906年至1915年间，浚浦局共支出9892389上海两。
经过数十年的整治，浚浦局筑成导堤约长25公里，黄浦挖泥约4200万立方米（运泥船中量见之数），填高滩地约5000亩（地平在高潮线上）。到1935年，黄浦江的水深有了很大改善。
黄浦江航道至少深8米，又因潮高至少为1.8米，所以每日航线航道至少深9.8米。吴淞外沙滩更由1906年的4.6米挖深到1929年的9.1米，加上潮高，可达11米。
得到很大的改善，这为20世纪二三十年代上海港成为国际大港创造了条件，有学者把浚浦局疏浚黄浦江看做上海建城以后第二次影响深远的水利工程，认为这次疏浚基本解除了数十年来上海港航道淤浅与轮船吨位日增、吃水日深的矛盾，稳定了上海港作为中外交通枢纽的地位，而第一次就是上文提到的1403年至1404年间夏元吉主持的江浦合流工程。
当然必须注意到的是，1900年、1905年、1911年长江洪水过程使长江南支主流改走白茆沙南水道，主流直泻南港，南港水深明显好转，1931年及1935年的洪水过程使南支分流量增大，南港—南槽成为港阔水深的通海航道。也就是说，上海港航道水深的好转除了浚浦局的功劳外，还得益于自然造化的恩赐，这一点是很多历史学者所忽视的。
此外由于受自然原因以及经费、技术等影响，上海港的航道水深仍不如当时远东的一些港口，如日本的神户、长崎及菲律宾的马尼拉，最低潮水时港口深度均在11米以上，香港亦在10米以上而当时苏伊士运河水深已至10米，巴拿马运河水深已达12米，通航巴拿马运河的最大船舶不可能进入上海港。
为了彻底克服上海港水深不足的弊病，中外人士提出各种振兴上海港的方案，如孙中山曾在《建国方略》中提出，舍弃上海港，在浙江嘉兴乍浦岬和澉浦岬之间兴建东方大港；工程师海登斯丹亦计划使黄浦成一大湖，筑坝以增湖水深度，并挖深神滩航路，同时波威尔也有振兴上海口岸之计划，主张在杭州湾口设一新港。这些方案的出台，一方面说明水深问题确实阻碍了上海港的发展，另一方面也体现了上海港在经济生活中的重要性，“改良上海港口，其关于政府地方官吏租界中外商业商人之利益，诚非浅鲜”。
三、两港的外港
据Weigend的研究，世界上大多数重要的港口最初都是“内港”（Interior Port），原因有四：其一，船只靠泊不受天气的影响；其二，最初航行时间并不是很重要，深入内地，多航行一些时间也无关系；其三，最初船舶较小，航道条件并不影响船舶进出；其四，最重要的是在铁路兴起之前，陆路运输较为困难，且运费昂贵，所以海港深入内陆，成为区域重要的港口城市，既提供海运和陆运服务，还提供政治、经济和社会功能。如上文所述，上海港和宁波港在自然环境方面有很多的不同，但是两港也有一些相似之处。上海港和宁波港都是内港，两港都位于数条内河的交汇处。上海港的港区主要位于黄浦江和吴淞江的交汇处，之后随着对外贸易的发展，港区才不断向黄浦江上下游和吴淞江上游拓展；宁波港的港区主要位于甬江、余姚江和奉化江的交汇处，之后向江北岸扩张。由于近代交通主要依靠水路，两港港区的这种布局能最大限度地利用岸线，便于货物的聚集和分销，从而降低运输成本。如Weigend所分析的，内港在恶劣天气下，往往成为良好的避风港，“船只港内湾泊收风无危，环山冲浪而水面平矣”。同时，在古代和近代，这种深入内地的河港较易防守，可以避免海盗等的正面袭击。正是由于有诸多的好处，中国近代港口大都和上海港、宁波港一样，位于内陆数条河流的交汇处，如牛庄、天津、福州、广州等。
这种位于内陆河流交汇处的河港是和当时船只的船型及吃水深度相适应的，河港一般水深较浅，易受潮汐的影响，河面较窄，港口容量较小。随着船舶大型化和对外贸易的发展，河港往往不能适应经济和技术发展的需要，由于外港的地理位置更贴近深水岸线，这时以往纯粹起到防御功能的外港逐渐转变功能，成为河港发展的重要组成部分。牛庄的外港营口、天津的外港塘沽、上海的外港吴淞、宁波的外港镇海、福州的外港马尾、广州的外港黄埔等逐渐承担起货物转驳等功能。吴淞、镇海进行考察和比较。
如上文所述，黄浦江的内沙、外沙是进入港口的主要障碍。由于上海港的船只不断趋向大型化，这些船只必须等候高潮位或在吴淞雇用驳运船，航运越来越不便。而吴淞则是一个非常好的外港，“黄浦江入长江处之口为吴淞口，可说是上海的外港，该处水深在低水时均深三十英尺以上，幅广一英里至二英里，长六英里，其南水势更深，低水时即可达五十英尺，底部有泥沙并无砂石，所以是良好的锚地”。《上海港口大全》也认为吴淞口也是一处良好的泊船处，“黄浦江口外，扬子江之南水道，停泊巨大之船，至为稳妥。三十英尺深度停泊之处，其阔度自一英里半至二英里。水道最深之区，系在南岸附近，计达五十英尺以上。江底有泥沙。可供停泊之处，长达六英里。黄浦江口西北一段（在崇宝沙附近）留充检疫之用。其东南向、西北向，系一片汪洋，大风时驳船不能行驶，即抛锚之船只，亦时虞走失，但巨大轮船，苟妥为抛锚，则亦不至危险矣”。
从1855年开始，海关“特准实不能过沙之船，在吴淞江面暂行停泊，并准上海拨船前往吴淞，将此项大洋船之货渐此拨卸，以便其吃水稍浅后，则原船即可过沙”。1880年中德《续修条约善后章程》第一款将吴淞改为起下货物的地方，各种船只享有在吴淞沙洲外装卸船货的优惠权。1882年至1891年的《海关十年报告》认为这项优惠权每天都在扩大被利用的范围。但是吴淞作为上海港的外港也有一些不足，即可用于抛锚的地方并不太宽敞，离货栈的距离远，意味着要花费大笔开支。如果在上海的港口设施严重缩减，或者难以用公道的价格获得码头设备，以及上海市区附近的码头落入极少数人手中，进而影响贸易的开展，则可能在吴淞扩大抛锚地。1896年，两江总督张之洞也注意到吴淞口的重要性：“吴淞口为通商首埠，江海要冲，进出要道，近来口内淤沙日甚，公司巨轮之吨位较重者，现均停泊近口，不能驶进上海，将来日益浅淤，通商大市，必在吴淞，各国西人，莫不注意于此，现在地价之昂，不亚上海，而建设铁路，运货吴淞，亦为遵陆要道。”
为了开发吴淞，外人曾做过不少努力。1876年，中国首条铁路——从上海到吴淞镇全长约15公里的吴淞铁路修筑成功，后遭清政府购买拆除。外人修建吴淞铁路是受横滨—东京建筑铁路的刺激。横滨—东京铁路修筑权于1868年由日本政府授予美国人，1872年建成通车。横滨是东京的外港，修筑吴淞铁路，外人也是把吴淞作为上海港的外港来经营的，“由于横滨—东京铁路的兴建，介绍铁路建筑到中国来的第二步努力（第一步努力为1863年提出的修筑从上海到苏州的铁路——笔者注），又受到了鼓励。上海口岸存在有一个和东京口岸多少相类似的运输问题。外国船舶认为停泊在外国租界下游十二英里处的吴淞江中比较便利。从码头到城市的一条铁路将可发生与横滨—东京线相似的作用”。
此后，吴淞曾两次自行开埠。1898年9月26日，吴淞开埠工程总局成立，标志着吴淞正式对外自开商埠。虽然开埠之后，“现在驶到上海卸下部分船货的轮船，在吴淞开放后，可以把这部分货物卸在那里的仓库，这无疑可以节省时间”，但是1892年至1901年的《海关十年报告》注意到吴淞的开放并未对上海产生重大的影响，“事实上，现在仍将其作为这整个口岸的一个部分来对待。那些希望在此卸货的船只，不论是因过分巨大而无法驶往上海的，还是因必须通过沙洲而要减轻重量的，只要在上海海关领取许可证，将货物卸入驳船，就可运至港口范围以内的任何码头。至今，那里仅有的关务工作，只是从上海关员中新任命了一位助理税务司去监督当地的常关。修筑堤岸的作业继续由日本人进行。除此之外，当地的改进措施不多，而且今后也不可能有较大的改进。因为，假使黄浦江对开往上海的较大船只只能保持现在这样的通航条件，这个口岸决不会有多大的重要性”。由于种种原因，吴淞的第一次开埠并未成功。1920年11月，吴淞重开商埠，张謇担任商埠督办，提出了《吴淞开埠计划》，但由于经费缺少、埠界难展、战火影响等，最后也不了了之。
在航道整治方面，如上文所述，上海当局斥巨资对黄浦江进行疏浚，成效显著，到抗战之前，一年中每日通航深度，在涨潮时至少有9.8米，虽然一些大型船舶还要在吴淞口候潮或减载进港，其他船舶则可以直接上溯到上海，这在一定程度上也降低了吴淞作为外港在转驳货物方面的重要性。吴淞“只具有潜在的重要性，作为上海港的一种替代，因为黄浦江疏浚工程已经在进行，吴淞就很少提及了”。
综上所述，由于上海港是河港，其进港航道一直受泥沙淤积的困扰，因此作为上海港外港的吴淞备受瞩目。中外人士曾努力经营，然而数十年中，吴淞铁路的被拆除、两次自开商埠的不成功导致吴淞未能快速发展，也未对上海的繁荣构成冲击。更重要的是，由于在上海“存在很大的既得利益集团，因此吴淞不大可能会发展成为与之竞争的口岸，加以在多风暴的天气条件下，吴淞的锚地既无掩蔽，又不方便，更使它无法同上海竞争”。吴淞只是在锚地停靠、货物转驳等方面对上海港起到一定作用，在另一方面则进一步刺激了那些关心上海港的人们作出真正的努力去排除阻碍航舶进港的沙洲。
和上海港相似，宁波港也有一个外港即镇海。镇海位于甬江口，距离宁波21公里。在古代，镇海素有“浙东门户”、“海天雄镇”之称，是我国重要的海防要地，对宁波港起着拱卫的作用。《浙江省沿海图说》中称：“镇海薄海，而城为甬郡之咽喉，内蔽全郡，外控各岛，金鸡、招宝隔岸对峙，北有浅沙遥护，口门极窄。今所设炮台，适当来路，足资遏御。”
即使在开埠之后的1875年，在镇海仍修筑了一座大堡垒，共花费3万多海关两，堡垒建在甬江左岸要塞山顶上，离水面约18.3米，控制住甬江的入口。在开埠之后的几十年中，镇海的主要功能是宁波的保护者。1884年的中法战争和1894年中日甲午战争期间，宁波军事当局都曾奉命在镇海的甬江入口处设置木桩屏障，安放水雷，边上仅留下窄口供小船通过。在这种情况下，镇海的转驳功能开始显现。来自上海等地的轮船由于无法直抵宁波，就在镇海外卸下货物，装入货驳，由拖船拖至宁波。虽然所选的锚地，离口岸3.2—4.8公里，无遮风避雨之处，上下货物既难又慢，通过驳船从镇海到宁波，运费率也增加了三成，但是转驳持续了近一年时间。
战争期间的转驳功能逐渐奠定了镇海成为宁波港商业外港的地位。同时由于宁波港是个河港，河面狭窄，航道不宽，甬江入口的船舶最大不过2000吨，一般轮船无法进入，大多停泊镇海口外。
宁波海关在镇海设有常关，管理民船贸易。宁波与镇海间的电报线，也于1884年1月架设完成。
头，来往宁波上海之间的班轮在镇海停轮，以便来往上海的旅客就近上下。行驶沪甬线的轮船江亚轮（招商局）、大华轮（平安公司）、江苏轮（泰昌祥公司）等都停靠镇海。
随着经镇海上下货物和乘客的增多，镇海由以前的防御功能向经济功能转变，并对宁波港的进出口产生了冲击。到1936年，整个宁波港大约有24座码头，其中镇海有7座；宁波港共有30个泊位，其中镇海有8个。
栈，并有公路经三北通达内地，这样大部分进出土货得以镇海为转运枢纽，出口货物中尤以棉花、药材、金丝草帽为最多，进口商品则以胶皮鞋、纸及瓷器较多。1935年收获的棉花，八成都是通过镇海出口的。这年自通商各埠输入宁波的土货，其价值由2190万元跌为1530万元。究其缘故，皆因镇海关“为内港轮船贸易地方所致，盖自开辟后，内港轮船所运货物，概准经由该埠装卸，免纳转口税，因而向由本埠（宁波）运输之货物遂多舍此就彼，本埠转口贸易乃蒙巨大损失，日趋式微矣”。1936年的情况和1935年一样，但1937年“八一三”事变爆发，原为运沪货物免税口岸的镇海停止开放，各种货物如草帽等，以前多经由镇海运往上海，这年从宁波港出口，导致宁波港出口土货激增。
综上所述，在古代，镇海主要对宁波港起防御的作用，这种情况在开埠之后仍然存在，特别是在中法战争和中日甲午战争中体现得更加明显。但也正是在战争期间，镇海作为外港的转驳功能得到发挥。由于在镇海可以免纳转口税，很多货物改走镇海而不走宁波，这在一定程度上影响到宁波港的进出口贸易。这种情况在上文对上海港和吴淞的考察中并未发现。由于吴淞两次自开商埠都未成功，其开埠并未对上海港产生实质性的损害。
