（5）受害人的请求权。受害人可以在事故发生后直接向保险公司请求支付赔偿金。
（6）设立财团法人汽车交通事故特别补偿金，对那些无法获得损害赔偿的受害人提供基本保障。其资本来源主要是保险公司从投保人缴纳的保费中提取一部分存入特别基金，另外还包括赠与及捐助等。
（7）经营强制汽车责任保险的财产保险公司资质要求。对于经营该险种的限制比较少，只要是合法开业，并且其营业范围包括汽车保险且财务、业务健全及有经营该保险业务能力的，都可以申请经营该险种。
12.2.2日本的《自动车损害赔偿责任保障法》
日本的《自动车损害赔偿责任保障法》（以下简称《自赔法》）是比较有特色的一项汽车责任保险法律，它的许多立法原则和条款都成为其他国家和地区立法时的参照物和模仿对象。以下对日本的自动车赔偿责任保险（简称自赔责任险）做一简要介绍。
（1）自赔责任险属于强制保险，对于不参加投保的将处一年以下监禁或50万日元以下的罚金。
（2）采用无过失责任原则。
（3）赔偿对象为人的身体。对驾驶员本人受到的伤害、车辆损失及他人的财产损失不负责赔偿。
（4）该费率的确定，不以盈利为目的。而且费率因地域不同、车辆型号不同而有所差别。
（5）自赔责任险由商业保险公司经营，除了向国家进行60％的分保之外，各公司将剩余的40％份额集中形成一个集团，再以一定的比例在各公司之间进行再分配。
（6）对加害人在肇事后逃逸，或肇事车辆未参加自赔责任保险，或被盗窃车辆肇事等情况，由汽车损害保障基金负责赔偿。
（7）自赔险对车内除了被保险人、驾驶人以外的乘客（包括被保险人或驾驶人的子女、配偶）所造成的伤害给予赔偿。一般商业三者险都对眷属的伤害不负责赔偿。
（8）赔偿金额：死亡给付最高赔偿限额为3000万日元、重伤给付最高限额为120万日元，如果因伤造成后遗症，则赔偿金额根据伤势的严重程度限定在75—3000万日元之间。
12.2.3美国的强制车辆责任保险（CompulsoryAutoLiabilityInsurance）在美国开车，因为车祸的赔偿金额庞大，医药费昂贵，所以大多数州的法律都强制车主买保险，在被警察检查或每年缴纳牌照税时，也都被要求提供有效的汽车保险证明。美国的强制保险包括责任保险、未投保驾驶人保险（UninsuranceMotoristCoverage）以及无过失汽车保险等。
（1）责任保险。车辆责任保险在美国47个州和哥伦比亚特区都是强制性的，只有新罕布什尔州、田纳西州和威斯康星州没有强制车辆保险的法律。如果不服从法律，惩罚方式包括罚款、监禁、扣留执照、撤销登记、没收牌照；在佛罗里达州、路易斯安那州、康涅狄格州和新泽西州则可以处以没收车辆的处罚。当车祸发生后，由保险公司负责赔偿对方车主及乘客生命及财产的损失，赔偿金额以保单上所投保的最高限额为限。赔偿通常可分为两部分，一为个人伤害，另一为财产损失。个人伤害部分负责赔偿他人的医疗费用支出，其最低限额各州规定有所不同，有的采用单一限额制，即规定伤害部分的总最低限额；有的则采用分别限额制，即将个人伤害赔偿限额（应投保的最低额度）分为每人赔偿限额及每车祸赔偿限额。目前大多数的州都采用分别限额的理赔方式，而且对投保人来说分别限额的投保方式也比单一限额便宜。财产损失部分，以赔偿对方汽车或损坏的其他财物如车库、门窗、栅栏等的维修费用。在保险收据表上会载明车祸中，投保人所应负责的人身伤害及财产损失的详细赔偿金额。
当车辆所有者没有购买最低金额保险时，一般的处罚是没收牌照、撤销或延期颁发执照或处以罚款。一般来说，对初犯的惩罚是罚款并撤销登记，再犯是监禁和没收牌照。路易斯安那州、佛罗里达州、乔治亚州和南卡罗莱纳州已设立检查站来查处未保险车辆，以此来唤起公众对未保险车辆保障问题的注意。
责任保险的赔偿限额为，人身伤害1万美元；财产损失5千美元；每份保单的总赔偿限额为2万美元。但有的州规定，人身伤害为2.5万美元；财产损失1万美元；总赔偿限额为5万美元。
（2）未投保驾驶人保险。该保险是由被保险人支付一笔额外的保费以获得责任保险保障。当被保险人被肇事后逃逸的司机或者没有保险的司机撞伤时，这一险种负责赔偿被保险人自己遭受的人身伤害，有的州还负责赔偿财产损失。这种保险所指未投保汽车保险的所有人中驾驶人包括：①驾驶人肇事逃逸；②失窃车的驾驶人；③保单失效的被保险人；④负担不起保费的人；⑤心存侥幸而未投保者；⑥不在承保范围的车辆或驾驶人或即使汽车所有人或驾驶人确有投保，但由于保险金额过低，导致与受害人实际损害额差异过大，造成赔偿不足的现象。为解决上述问题，投保人可以投保防范未投保驾驶人保险，就可得到充足和确定的赔款，以补偿车祸受害人的损失。
（3）无过失汽车保险。由于责任险赔偿中对严重受伤的赔偿，大多需要通过诉讼程序来解决。在此过程中的律师及诉讼费用相当可观，虽然保险公司同意代为支付该项费用，但最后仍然通过提高保费方式转嫁给了消费者。这种现象显然与政府试图降低保费的目的相反。该保险的目的就在于强制汽车车主投保个人伤害保护。当车祸发生后，除非常严重伤残或死亡，才诉诸法律，否则无论车祸过失在谁，保险公司必须给付基本损失，包括医疗费用支出、死亡或伤残给付或丧葬费用给付。因事故而无法继续工作的，可以领到薪资和所得补偿，以及其他必要的生活费用。
12.3对我国强制汽车责任保险的一些思考
12.3.1强制三者险与商业三者险的关系强制汽车责任保险制度在各国的保险制度中大约有两种模式，一种是将商业性汽车责任保险赋予强制险的使命与功能，使其承担法定的保险范围及金额，即一张保险单保到底的完全保障，如英国的无限额汽车责任险；另一种是除强制汽车责任险之外，还有任意汽车责任险可以弥补强制险的不足，如日本及中国台湾地区的限额保险制。强制部分的限额是最低保障的额度，所以又被称为基本保障型强制险。
从我国《道路交通安全法》的法律条款来看，机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。可见，中国的强制汽车责任保险显然也将采取限额保险制度，在强制险之外，通过商业性汽车责任险进行补充，来增加汽车肇事者（加害人）对第三者人身伤亡及财产损失的赔偿能力，车主可以根据自身情况自由选择投保。
强制保险提供的仅仅是法定的基本保障，而任意保险能在此基础上更灵活地满足汽车所有人的不同需求。因此，两者主要是一种互补关系，但如果强制责任保险的限额过高，则将抑制任意汽车责任保险的需求，由于强制险不以盈利为目的，所以任意汽车责任保险的需求不旺显然影响了保险公司的利润；如果强制责任保险的限额过低，又起不到保障的作用。从这个意义上说，两者又具有某种替代关系。这样，确定强制汽车责任保险的限额或者是强制与任意汽车责任保险的分界点就显得很有必要，而且需要各界专家进行详细的研究。
12.3.2对高风险汽车的保障
就汽车保险而言，其本质上属于商业性质，而体现社会公平的性质则是从属性质。保险公司经营汽车保险必须能够获利，否则保险公司就没有经营这一险种的动力；另一方面，在一定程度上限制汽车保险合同的某些权利，有利于维护被保险人和人可能因为无法负担高额保费，也就不能开车上路；如果规定了保险费率的上限，保险公司就可能出现亏损，甚至可能无法正常经营，这样又可以会损害低风险或一般风险驾车人群的利益，同样会损害公共利益。因此，为解决这一两难的局面，一方面我们可以参考日本的做法——即前文所述的60％的业务通过大藏省进行再保险，剩下的40％各公司集中后进行再分配；另一种做法就是建立高风险驾驶基金，即国家最后通过立法为高风险驾车人群提供汽车第三者责任险的保险基金和管理机构，由国家开办专门的基金公司直接经营或将其委托给商业保险公司代为经营。
12.3.3进一步完善车险产品，建立完整的产品体系从整个产品体系的完善来看，许多西方国家甚至韩国都已经建成了比较完善的车险产品体系，而我国目前的车险险种基本上仅有车损险和第三者责任险。第三者责任险包括了对他人人身伤害的赔偿和对他人财产损失的赔偿，车损险赔偿的是被保险车辆的损失，而没有对被保险人人身伤害的保障。在新《保险法》允许财险公司经营短期人身保险之后，财产保险公司更应该加快开发与车险有关的各种人身保险，包括驾驶人员保险以及车上乘客伤害保险，积极进行产品和服务创新。另外，防范未投保汽车驾驶人保险在国外非常普遍，美国甚至将这种保险划入强制保险的范畴。美国的强制保险包括责任保险、防范未投保汽车驾驶人保险以及无过失汽车保险。英国的强制保险包括第三者责任险、医疗费用保险、紧急意外事故处理费用。这些做法确实保障了事故受害人能够得到及时的救护和补偿。
而在我国，虽然已经从法律上规定了机动车必须投保三者险，但显然不能保证每位驾驶者都按照法律规定办事。我国财险公司可以考虑在时机成熟的时候，引入该险种，为投保人提供更加全面合理的保险保障，从而提高公司在产品与服务方面的竞争力。
此外，在美国许多州都通过立法的形式要求驾驶人证明自己具有经济能力，以便在发生交通事故后保证受害人能够得到充分的赔偿。比如说有的州规定，如果驾驶人不能满足州法律规定的最低经济赔偿能力要求，那么就会被暂时吊销驾驶执照。现在美国许多州都把经济赔偿能力证明作为汽车注册登记的先决条件。这种做法，对于我国这样一个人口大国有相当的借鉴意义——一方面，可以在一定程度上限制机动车的盲目增长，缓解道路交通拥堵；另一方面，可以从源头确保交通事故受害人的赔偿。
总的来说，我国的强制三者险还处于“试验期”，而保险公司在“法定保险，商业经营”的模式下，现行的许多经营实践模式就必须要做适当的改动，而且产品种类比较单一，无法满足所有消费者的需求。反观国外，由于实行强制三者险的时间很长，经验丰富，产品种类齐全，法律规定详细，可以比较好地保障受害人的权益。因此，如何更好的发挥强制三者险的作用，丰富我国的机动车保险体系，值得学术界和业界好好思考。
