机 载 记 忆
金击强 季留法 阎治孝
徐冠华 张德全 郑金刚 杨增复
机载设备是飞机、发动机及其他航空器上保障飞行和执行各项任务的电子设备、仪表、电器、附件等各种系统及成品设备之总称。它已成为提高飞机战术技术性能， 扩大使用功能， 增强可靠性、安全性、舒适性、适航性、维修性和经济性等不可或缺的重要组成部分，对飞机性能有着重大影响， 对完成飞行任务起着决定性作用。机载设备水平的高低已经成为衡量现代飞机先进性的重要标志之一。
机载设备所涉及的技术领域十分广阔， 除一般传统技术外， 还包括红外、超声、激光、电子、计算机、新材料等新兴技术； 特别是微电子和数字技术在航空上的应用， 形成了一门新兴学科———航空电子 （ avionics， 简称航电） ， 它大大提高了飞机的通信、导航、飞控、目标探测、火控、电子对抗、低空突防、防撞回避、全天候飞行、执行特种飞行任务 （如搜索/侦察、空中预警/指挥） 等功能。飞机数字式电传操纵系统、发动机数字式全权控制和推力矢量控制技术的出现， 特别是航电方面进一步向横向综合化的发展 （形成传感器管理区、飞行管理区、任务管理区）， 新元件和新传感器的采用， 从电子机械密集型向软件密集型的过渡以及机上各系统自动化、自适应、自学习、人工智能控制和“健康”诊断、余度容错及资源共享能力的增强， 更进一步提高了飞机的作战效能、机动性、适应性和生存能力， 大大减轻了飞行员的操控负担， 大大改善了飞机的维修性。飞机的仪表、电器、附件作为配套辅机的原有概念已转变为飞行保障系统与任务系统相综合的“机载设备系统”新概念， 这使得飞机的设计、研发和生产也发生了深刻的变化。
机载设备更新换代十分迅速， 常有一型飞机更新几代机载设备。由于机载设备技术的快速发展， 其系统层次越来越复杂， 按粗略统计， 目前机载设备有20多个系统、70~80个分系统， 200多个子系统， 各类基础零部件也有20~30类之多， 作为可更换部件或模块的成品品种则达千万种， 数不胜数。随着机载设备品种越来越多， 技术难度越来越大， 其研发投入费用越来越高， 其所占飞机总成本也与日俱增。
虽然现代机载设备的成本、价格越来越高， 但其市场空间、盈利能力和售后衍生市场规模却越来越大。目前， 世界上航空工业先进国家的一些机载设备大集团公司企业， 其资产规模和年利润水平都能与一些飞机和发动机公司并驾齐驱。
机载设备的技术水平和配套能力反映了一个国家的航空工业规模和能力以及科学技术先进性的水平， 它已成为一个国家的航空和电子工业现代化的标志之一。另外， 世界航空技术先进国家对其新型机载设备的发展都高度保密， 虽然在当今世界， 经济、市场不断向全球化发展， 但不可能靠买别国最先进的机载设备发展自己最先进的飞机来加强本国的国防， 因此， 我国为不受制于人， 必须有自己的机载设备制造业， 以构成自己先进的、独立自主的航空工业， 实现国防现代化。
中华人民共和国的成立， 为航空工业的创立和发展开辟了无限广阔的前景。1951 年4月17日， 中央人民政府人民革命军事委员会、政务院做出了《关于航空工业建设的决定》，共和国的航空工业包括飞机、发动机、机载设备行业开始在薄弱的基础上奠基、起步、创业、发展， 时至今日， 走过了一个甲子 （即60 个春秋） 的岁月。随着我国航空工业的发展， 我国航空机载设备行业从无到有， 不断壮大， 现在已发展成专业门类基本齐全 （包括电子、兵器等工业部门所属的有关航电、武器等专业） ， 基本完整配套的行业体系。60 年来， 根据飞机的发展需求， 机载设备行业从修理到制造， 从不配套到基本满足配套， 再到开发创新快速发展， 经历了一个曲折、艰辛、灿烂、令人难以忘怀的发展历程。
“马槽里飞出金凤凰”，机载设备行业诞生
20世纪50年代初， 我国机载设备制造业开始奠基， 那起步创业的峥嵘岁月， 至今历历在目。当时正值抗美援朝时期， 为适应飞机修理任务， 首先在航空工业“六大厂”中的沈阳、哈尔滨、南昌3个飞机厂内组建特设修理车间， 但由于机载设备备件短缺， 一些飞机难以修理。此时， 刚从东北迁至北京初建的航空工业管理局 （简称航空局） 特降科人员， 每天步行往返于前门到德胜门航空局机关资料室， 靠翻字典 （还有少数几个懂俄语的人员翻阅苏联资料） 编制备件清单， 用比原价高5~10倍的价格向苏联紧急订货， 当时抗美援朝前线因缺备件数百架飞机“趴窝”飞不起来， 航空局里人们那种心焦身疲的状况难以言表。为扭转被动局面， 从1950年至1955年， 在国家支持下， 先后从地方和空军、民航接收了一批工厂， 建起了河南航空附件厂、天津航空电器厂、太原航空仪表厂、南京航空附件厂、杭州航空降落伞厂 （后迁南京）、沈阳航空接插件厂、上海航空灯具厂、沈阳航空油量表厂（原是沈阳飞机厂的一个特设修理车间， 后改为分厂， 最后改为沈阳航空油量表厂） 等， 当时的任务是仿制电流表、电压表、自动倾斜仪等。有了这第一批工厂， 问题有所缓解， 但当时机载人员的处境仍极其艰难， 一方面依靠这些简陋的工厂条件， 尽力配合飞机、发动机修理， 解决配套急需， 同时又调集了当时国内难得的专业人才， 设法寻找解决奇缺备件的其他出路， 一些从海外归国和从国内其他单位调集的人员以及“两航起义”的老专家都亲自拿着备件样品到全国去找代用品， 但是均难以满足飞机空中恶劣工作环境要求。为此， 仅1953年3月、6月、11月航空局分党组就3次研究加强“特设工作”， 采取多项措施， 并紧急安排上述机载设备厂加快对配套特设成品的修理， 同年6月专门成立了特设处加强组织管理， 并调进了十几名应届大学生增加技术力量， 1954 年7 月航空局指派副局长陈少中分工负责领导特设工作， 这样解决了一部分配套问题， 使特设成品备件由向国外订货逐步转向国内修理配套供应， 用汇从1953 年的2599 万卢布降为1954 年的568 万卢布， 而且当时从事机载设备工作的所有干部和职工都付出了最大努力， 尽管如此， 机载设备却仍未摆脱极其被动的局面。这使得当时国家和航空局的有关领导人一致认识到我国要搞飞机， 除了要有飞机厂和发动机厂外， 还必须有自己相应配套的机载设备厂。
1953年5月， 中苏两国政府签订协定， 确定苏方援建中国141项工程 （ 1955年3月增至156项工程）。这是我国机载设备发展的一个重大机遇。在著名的“156项”中， 航空工业有13个项目， 其中有5项是机载设备厂， 即西安航空发动机附件厂、西安飞机附件厂、兴平航空电源电器厂、宝鸡飞机仪表厂和兴平机轮刹车附件厂 （最先定的是前4个厂， 兴平机轮刹车附件厂是后来定的）； 同时派出70多名干部和工人赴苏实习， 还安排相关飞机厂和发动机厂协助领先试制部分机载设备产品零件和安排国内有关人员实习。至1956年底， 这批工厂在设计施工人员的辛勤努力和苏联以及国内各部门的支援下相继建成投产， 机载设备开始有了初步的基础骨干生产企业， 从此由修理转向仿制制造。
20世纪50年代中期， 上述工厂为加快进度， 边建设边配合飞机、发动机修理， 同时开始了歼5、初教5、运5等飞机机载设备的仿造试制。首批制造出的水平较高的产品有陀螺磁罗盘、陀螺自动倾斜仪、地平仪、调压器、直流发电机、液压泵、降落伞、发动机燃油附件等。
1956年5月21日， 朱德副主席视察太原航空仪表厂， 在看到工厂新试制出的空速管和磁罗盘后， 高兴地赞扬工厂在于辉厂长领导下， 利用极其简陋的条件， 克服难以想象的困难， 制造出这样的新产品真是“马槽里飞出金凤凰”（指工厂能在用阎锡山的“三营盘兵营”马厩改造的简陋厂房里制造出航空产品的奇迹）。总之， 在全国各方大力支援下， 通过各厂的努力， 试制出了上述这批当时水平较高的产品， 标志着我国机载设备开始从修理走向制造的历史性转变。
在我国歼5、初教5等飞机仿造成功后， 其机载设备还不能全部立足国内供应， 随着后来歼6、轰5、直5、初教6、运5等飞机仿制任务的陆续展开， 机载设备的配套品种及数量进一步加大， 我国各机载设备厂仍处于极被动的局面。
1956年11月， 第二机械工业部 （简称二机部） 航空局做出了《关于加强仪表、电器、附件工作的决定》， 这又给了我国机载设备发展一个重大机遇。当时陈少中副局长及时提出“填平、补齐”小配套的方案。从1956年至60年代中期建设了2个航空仪表厂 （北京航空陀螺自动驾驶仪厂、兰州航空陀螺和天文仪表厂）， 2 个航空电器厂 （北京航空微电机厂、兰州航空电动机构和火控计算机厂）， 4个航空附件厂 （长春航空附件厂、新乡航空座舱设备厂、保定飞机螺旋桨厂、灵宝武器挂架及发射装置厂）。
在上述新工厂建设开始后， 由于当时的战略形势， 不能在沿海及大城市再建新厂， 在国家计委支持下， 又将一批地方工厂和航校改建成机载设备厂， 它们是： 成都航空机械仪表厂、苏州航空电器仪表厂、武汉航空仪表厂、合肥航空供氧装备厂、合肥附件专用设备厂、西安航空电动机构厂、哈尔滨航空电器厂、襄樊航空电机厂、贵阳飞机二次电源厂、襄樊飞行员个体装备厂、襄樊航空降落伞厂、新乡航空油泵厂、汉中航空专用电子测试设备厂和北京航空发动机附件厂等。
在建厂同时， 为加强管理， 1956年8月陈少中副局长主持召开了仪表、电器、附件厂总工程师会议， 制订了设计、工艺、检验和新品试生产4个生产技术管理条例， 为机载设备生产建立了科学化管理的初步基础。
上述几批工厂的建设和改造完成极大地充实了机载设备制造生产的物质条件。与此同时， 按照国家统一规划， 在机械、电子、兵器等工业部门也相应新建或改建了有关航空通信、导航、雷达、光学、武器等机载设备工厂。
“二五”期间， 根据国产歼5、歼6、运5、直5等飞机的配套要求， 各机载设备工厂广大职工在各部门的大力支援下 （包括早期苏联的援助）， 自力更生、艰苦奋斗， 配合我国飞机和发动机从修理转向制造， 先后试制出了为我国自己多个型号飞机配套的一大批机载设备产品， 同时培养锻炼出了一支初步掌握了机载设备制造技术的人才队伍。当时仿制的技术水平较高的产品有自动驾驶仪、直流电源、发动机燃油泵和调节器， 以及飞机座舱环境控制设备等， 所仿制的产品均开始批量生产。
虽然建厂和生产都取得了重大成就， 但由于1958年在歼6、直5等配套机载设备的试制和生产中片面求快， 未吃透技术资料就简化工艺、削减工装、更改设计、降低要求， 以致造成产品质量下降， 成百上千台产品返厂。直到20 世纪60 年代初， 贯彻“调整、巩固、充实、提高”8字方针， 执行“工业七十条”， 机载设备全行业再次明确了航空产品一定要确保“质量第一”， 经过3年艰苦努力，“一刀两断”， 彻底整顿产品质量， 完成了“优质过关”， 所有产品陆续转入稳定的优质批量生产， 并装备部队。
1964年初， 孙志远部长提出了在两年内实现“五机三弹”（歼6、直5、运5、歼5甲、初教6飞机和地空、空空、海防导弹） 小配套的战略目标。这对机载设备配套生产能力的完善又是一次有力的促进。根据这个目标， 当时机载设备方面还存在60 项产品的“缺门短线”， 成为飞机、导弹多种批量生产产品中的瓶颈。负责机载设备工作的陈少中局长亲自带队到各厂的现场组织、指导， 使这些关键问题大部分迅速得到解决。到1965年下半年， 除极少数几项尚未试制定型外， 国内仿制并成批生产机种所需的机载设备已全部立足于国内。这标志着我国机载设备从总体上已结束了从修理走向制造的过程， 国家航空工业已建起了初步的机载设备配套生产能力； 不过从总体上来说大部分是仿照苏联模式建起的生产工厂， 产品也多按苏联产品仿制， 要继续发展和适应我国研制各种新飞机的需求， 我国机载设备行业还需要具有强大的科研创新开发能力。从此我国机载设备行业为进一步发展踏上了改进、改型、自行研制并逐步形成自己系列的新的发展时期。
主力精华转移，加强三线建设
1964年5月， 中共中央在北京召开工作会议， 毛泽东主席从存在新的世界战争的严重危险的估计出发， 提出了把全国划分为一线、二线、三线的战略布局和建设大三线的方针。同年10月， 中共中央批准的《国防工业1965 年工作要点》对国防工业的三线建设做了部署。根据中央精神， 航空工业部门迅速做出了三线建设的部署： 坚决停缓一、二线的在建项目， 有计划有步骤地把一、二线的企业向三线搬迁， 并开始将上海、天津、南京等地6 个机载设备厂的部分人员和设备搬迁三线， 从此拉开了航空工业三线建设的序幕。
