也许是应了中国的老话“一山不容二虎”，同属中航二集团的昌河汽车公司与哈飞汽车公司没能携手合作，反倒成了竞争对手。“两强相遇”的结果是两败俱伤，连累得“中航科工”业绩下滑。客观与主观上的原因也许不多，但是一项项问题叠加而得不到化解的结果实际上就造成几何级数的放大效应，细细分析，也许压垮骆驼的只是最先掉在背上的那一根稻草。
实事求是地说，这几年航空军工企业体制改革多是围绕做大做强航空主业，不太关注如何运用市场经济规律壮大支柱民品，如何发挥市场与资本的作用化解风险。就在人们不经意间，当年推动中国直升机事业走出困境的航空汽车产业遇到了波折。从2003年起，昌河汽车公司与哈飞汽车公司都走了下坡路，昌河汽车公司已连续两年亏损。
2008年，第200万辆汽车已经下线的哈飞汽车集团推出“哈飞汽车事业复兴计划”，坚持回归微车主战场的战略，力争在全国把微车（含微型轿车）做到数一数二，三年实现“哈飞”汽车全面复兴，再创航空汽车的辉煌。哈飞汽车集团董事长、总经理连刚2008年4月在接受记者访谈时指出“做大微车，做强轿车，提升品牌，跨越发展”是哈飞汽车公司上下认同的发展战略，我们会首先集中优势资源，优先发展我们的主战场———微车；我们希望能够成为微车市场的领导者。他说，微车进入的门槛很高，没有一定规模的企业很难进入；微车是我们更擅长的领域，所以现在我们重新回归微车主战场。
曾连续6年雄踞中国微型车企业榜首的昌河汽车公司提出了“五年振兴计划”，到2011年要确立在国内小排量汽车行业的领先优势，初步实现“国内领先，世界知名”的企业愿景。昌河汽车公司总经理周世宁2008年6月在“2008中国节约型社会与小排量车发展高峰论坛”上说：把微型车做好，还能够可持续发展，是件很不容易的事情。他深有感触地说，在汽车领域里，微型车的技术含量最低，谁都可以干；但是长期做第一，能够生存，确实很难。
2008年6月，就在中国航空工业面临又一次重大改组的时刻，中国航空工业集团公司筹备组副组长谭瑞松表示：即将成立的中国航空工业集团公司作为中国大型制造业集团，大力发展汽车产业的决心和信心不会改变；我们将同步规划航空、汽车两大主业，近期在政策、资金等方面向汽车产业倾斜，同时创新体制和机制，举集团全力发展汽车产业，把中国航空汽车产业做强做大。
当时有关分析人士认为，谭瑞松讲话所透露的信息表明，即将成立的中国航空工业集团公司突破原来的产业局限，定位在“中国大型制造业集团”；航空与汽车同为集团公司两大主业。举集团全力发展汽车产业的决心不仅对哈飞汽车公司和昌河汽车公司两大微车企业具有重大意义，对目前航空工业中与汽车行业相关的企业来说，都是“利好消息”。
航空、汽车两大主业共同发展，中国航空工业重组给国企改革和社会发展带来的影响不可估量。
三线建设从1964年起至1980年历时17年，涉及我国中西部13个省、自治区；国家累计投资2052亿元，先后安排了1100多个大中型建设项目；其中，向国防科技工业投资近300亿元，建设了一批核、航空、电子、兵器、船舶、航天工业的科研生产基地。
1983年党中央、国务院做出三线调整改造重大决策，确定三线企业调整改造的主要任务是调整企业布局、调整产品结构、进行技术改造。由此，三线企业广大干部职工开始了第二次创业。
“七五”至“九五”期间，国家共规划安排了三线调整项目274个，后经合并、改制、重组等调整为201项。截至2002年年底已建成或基本建成181项，累计完成基本建设投资200．48亿元。
三线建设中，航空工业在贵州建立了制造歼击机的中国贵州航空工业（集团）有限责任公司，在陕西建立了制造运输机的汉中航空工业（集团）公司，在湖南建立了一批航空配件厂，在洛阳建立了研制空空导弹的中国空空导弹研究院（简称导弹院）。这些企业在改革开放30年中的发展变化彰显了三线航空企业顽强的生命力，体现了国有企业在国民经济建设中的核心力量和支柱作用。三线企业以艰苦奋斗的光辉历程为中国航空工业发展添上了浓重的一笔。
把企业命运牢牢掌握在自己手中
———从贵航集团“阵地前移”、“军民结合点上移”说起
荣为人
中国贵州航空工业（集团）有限责任公司是航空工业在三线地区建设的一家军民结合的大型企业集团。1964年11月按照党中央、毛泽东主席“建设大三线”的战略决策，由国务院国防工业办公室批准创建，由内地航空工业企业对口包建。来自全国16个省市、35家航空工厂的1万多名优秀干部、职工凭着对祖国、对人民的一片忠心，怀着建设三线的满腔热血，历尽艰辛，按照“靠山、分散、隐蔽”原则，在贵州省跨越4个地市、8个县，绵延800多千米的范围内，新建起45个航空工业企事业单位；犹如一把珍珠散布在贵州高原，在位于祖国战略大后方的经济不发达地区建起了航空工业歼击机生产基地。
贵州航空工业当年是按照年产300架歼7飞机、600台涡喷7发动机的生产能力设计的。各个工厂按照专业化生产布局，涵盖了飞机、发动机、机载设备各个系统，整个基地生产配套程度达到70%。贵州航空工业的建设者们在进行大规模基础建设的同时，抓紧进行生产准备工作。在还不完全具备试制、生产的条件下与老厂协作，1970年，贵航集团生产的第一架飞机———歼6Ⅲ就飞上了蓝天，并且成功制造出第一台涡喷7发动机。
此后，在40多年时间里，贵航集团先后生产交付歼6系列、歼7系列、歼教7系列共20多个型号1300余架飞机，研制出“山鹰”高级教练机；近百架飞机通过外贸出口到7个国家。贵航集团生产交付涡喷7、涡喷13两大系列16种型号航空发动机共3700多台，装备了歼7、歼8系列主战飞机，撑起国产航空发动机“半边天”。
在20世纪80年代“军转民”过程中，贵航集团把“死棋”走活，开始了“第二次创业”。贵航集团紧紧抓住“航空为本”、“军民结合”，确立了飞机、发动机、汽车零部件生产的发展优势，培养起新的经济增长点。在中国一航战略转型中，贵航集团加快跨越发展的步伐和进程，按照大集团战略和相关多元发展思路，打造了一批具有专业优势的产业集群，提高了资本运作的能力，增强了核心竞争力。
（一）
1978年年底召开的十一届三中全会，决定把党的工作重点转移到社会主义现代化建设上来，做出了改革开放的重大决策。三线建设中诞生的贵航集团在1979年以后面临前所未有的压力和生存危机。在军工企业大规模“军转民”的形势下，当年在计划经济条件下靠艰苦奋斗能够克服的困难，到了市场经济条件下就成了制约企业发展的“瓶颈”。交通不畅、信息不灵、人才外流……山沟里的企业怎能和位于中心城市的企业在同一条起跑线上展开竞争呢？
那时，面对由于产业结构调整、原有飞机型号转移到内地生产的局面，贵航集团干部职工深知航空产品是企业安身立命之本，只有不断发展新的产品，企业才能在航空工业领域占有一席之地。经过调研、分析，贵航集团决心抓住空军飞行训练的需要，在原来生产歼7飞机的基础上研制生产超声速高级歼击/教练机———歼教7飞机。
1979年贵航集团开始依靠自己的力量研制歼教7飞机。1985年7月5日，第一架歼教7飞机首飞上天，成为贵航集团从仿制到自行研制飞机的里程碑。1987年6月，歼教7飞机与强5Ⅲ、运12飞机一起在法国巴黎航空航天博览会上展出，引起轰动。这是中国自己设计、制造的飞机第一次参加国际航空航天博览会，贵航集团研制的歼教7飞机也被誉为“亚洲明星”。
业内人士说，歼教7是个好飞机；但是歼教7的发展并非一帆风顺。尽管当时国内市场还未打开，1989年，贵航集团在歼教7飞机设计定型后又以18个月时间研制成功出口型的歼教7P型机。歼教7飞机是先出口、后装备部队的，这在我国飞机发展中也是罕见的。
就在贵航集团研制的歼教7飞机即将上天的时候，1985年国民经济调整，73家军工企业要下放地方；当时航空工业领导机关也曾考虑把贵航集团下放给贵州省。而“亚洲明星”的问世，为贵航集团在航空领域站稳脚跟、有所发展、继续前进奠定了基础。
贵航集团抓住国家调整三线企业的时机统筹规划，就像把散落的珍珠串成项链，将散布在贵州省4个地、市8个县的企业调整搬迁到贵（阳）黄（果树）高等级公路沿线地区，形成分布在贵阳—平坝—安顺三点一线的战略布局。
（二）
20世纪80年代的“军转民”使贵航集团在飞机、航空发动机、汽车零部件生产方面确立了发展优势。歼教7飞机不仅成为我军飞行员进行飞行训练的高级教练机，而且出口到国外，成为航空外贸产品。涡喷13系列航空发动机为歼7、歼8系列飞机配套，为当时空军80%的现役战斗机提供了可靠的动力；在内地航空发动机企业面临困境的时候，贵州黎阳航空发动机公司撑起了国产发动机领域半边天。贵航集团开拓的汽车零部件生产不仅为“桑塔纳”轿车国产化做出了贡献，同时也成为贵航集团新的经济增长点。
当年三线建设时期，贵州航空工业基地是为准备打仗建立的，是单一的军品结构。十一届三中全会以后，在经济体制改革中贵航集团只面向航空军品一个市场还不够，企业要生存、要发展，还必须通过改革开放建立军民结合体制，开辟军品、民品两个战场，面向国内、国际两个市场。
在航空工业产业结构调整、产品结构调整过程中，贵航集团根据自己地处三线的实际情况，大力发展飞机、航空发动机、汽车零部件生产，以此形成核心竞争力，巩固集团公司在航空工业中的地位，加速参与市场竞争的步伐。在建立社会主义市场经济过程中，贵航集团面临的挑战大于机遇。贵航集团前任董事长周万成说，那时摆在我们面前的不是我们想干什么，而是我们能干什么、干成什么样子的问题。
20世纪80年代初期正是中国汽车工业开始飞跃发展的时期，工程机械和轿车生产是汽车工业两个发展重点。贵航集团在经历了各自为战、“找米下锅”的“军转民”起步阶段后，调整了“军转民”战略方向，按照“专业相近、技术相同、工艺相近”的要求，将研制、生产汽车零部件作为发展民品的主攻方向，发挥军工企业的技术优势、人才优势，很快研制出具有国内一流水平、接近国际先进水平的工程机械液压系统产品，在此基础上组建了力源液压上市公司；研制出与进口产品质量不相上下的汽车密封条、散热器、滤清器、组合电器开关等配套产品，为轿车国产化做出了贡献。
贵航汽车零部件公司成立时，研制生产的汽车零部件已达到820项2200多个型号，形成了规模生产的完整体系。那时产品所占市场份额分别为汽车组合电器开关占25%，密封条占35%，车锁占45%，散热器占25%，空气滤清器占42%；产品科技含量在国内市场居领先水平，设备与国外厂商没有区别。汽车零部件生产成为贵航集团新的经济增长点。
（三）
1996年5月10日，时任中共中央政治局常委、书记处书记胡锦涛来到贵航集团双阳飞机制造厂视察。当胡锦涛听到贵航集团在1995年完成销售收入24亿元时，非常高兴地说：“比当年好多了。记得当我离开贵州时，你们的产值才7个亿。这些年来，你们一是抓住‘军转民’，民品上来了；二是抓住军品不放松，军品比重还占40%。这两条加起来，贵航集团才有一个快速的发展。”
谈起建设“军民结合”型企业，贵航集团前任董事长周万成深有体会地告诉《中国航空报》记者，在贵州山沟里企业总是长不大。他说，在中央党校学习的时候，他曾到沿海改革开放城市和企业调研，看到沿海改革开放进程，整天思绪不断，感到血液流动都加快了；回到贵州，山沟里静悄悄的，甚至连思考的节奏都放慢了。
那时，周万成和贵航集团领导班子经过深入细致的分析，认识到在市场经济条件下，地理因素是制约三线企业发展的最大问题。在一个交通不便、相对封闭的经济不发达地区，不要说信息不灵、人才难留，就是想进行技术改造也无法从当地金融机构得到相应数量的贷款支持。
三线调整搬迁的企业从山沟里走出来，改善了生存环境，但还没有解决贵航集团发展的根本问题。十多家企业搬迁，仅搬迁费用就达上亿元。在经济体制改革过程中，国家再也不能像建设三线企业那样大量投资，搬迁费用实行“拨（款）改贷（款）”，每年仅还本付息就是搬迁企业一个不小的负担；搬迁企业也因此背上沉重的包袱，有的企业刚刚摆脱生存困境又陷入发展困境之中。这种状况不改变，对贵航集团这样位于三线地区的航空高科技企业来说，不仅无法提高市场竞争力，反而会自己拖垮自己。
